文 | 清和 智本社社长（点击上图小程序阅读）

中汽协数据显示，今年上半年汽车销量1501.7万辆，同比下降4.1%；新能源汽车销量744.6万辆，仍增长7.3%。

新能源汽车增量全靠出口支撑。同期，汽车出口509.6万辆，增长65.3%；其中，新能源汽车出口235.5万辆，增长120%。

用总销量减去出口，国内汽车销量约992.1万辆，同比下降21.1%；国内新能源汽车销量约509.1万辆，下降13.4%。

图1　2026年上半年汽车市场：增长在海外，收缩在国内

数据来源：中汽协、工信部装备工业发展中心；智本社计算。

去年11月，我发布了文章，今年上半年新能源汽车市场验证了我的判断。

在中国登顶全球第一大汽车出口国之际，新能源汽车正在陷入复杂撕裂的局面：一边是供给活跃，出口暴增，另一边是需求转冷，市场下行。

新能源汽车销售为何下滑？厂商为何陷入内卷螺旋？更重要的是，出路究竟在哪里？

本文逻辑

一、厂商为何陷入内卷？

二、产业面临哪些危机？

三、中国汽车路在何方？

【正文7000字，阅读时间15'，感谢分享】

厂商为何陷入内卷其一，需求不足，市场缩量

很多人不知道，中国汽车市场真正的拐点不是今年，而是2017年。

数据显示，中汽协口径下，2017年汽车总销量2887.9万辆。扣除出口后，国内销量约2798.8万辆，至今仍是峰值。2025年总销量达到3440万辆，创下新高；但出口贡献709.8万辆，国内销量约2730.2万辆，仍低于2017年。

图2　2010—2026E中国汽车国内销量

数据来源：中汽协历年产销快报；国内销量=总销量−整车出口。

也就是说，国内汽车销售量早在接近十年前就已越过拐点。近些年集中财政、信贷等大规模资源，也没能把销量提至巅峰水平。

接下来，国内汽车销售量将明显回落。若下半年未出现明显修复，按上半年简单年化，全年国内汽车销量约为1984万辆，为2012年以来最低水平。

需要注意的是，国内汽车销售量明显回落，不是阶段性、季节性的回落，而是受经济周期支配。实际上，2018年前后，中国城市化、工业化和房地产化陆续达到巅峰水平，主要经济资源达到峰值，居民杠杆率触顶，房车家具家电大类消费均在这一时期进入拐点。

近些年，房地产调整、居民资产负债表修复、购置税优惠退坡与前期以旧换新透支，共同压低了换车意愿。虽然价格战降低了购车门槛，但持续快速降价反而推迟了一部分需求。延迟购买又迫使厂商继续降价。需求收缩由此自我强化。

所以，近些年火热的新能源汽车，并不是在一个增量市场中发展，同时也没有扩张国内汽车需求，而是在一个见顶后的存量市场里替代燃油车。前几年，渗透率上升掩盖了这个事实。现在渗透率已高，替代红利变薄，行业终于暴露在总需求约束之下。

其二，过度投资，量价齐跌

过去十年，在宏观政策和产业政策的刺激下，中国新能源汽车涌现了一轮投资潮。

数据显示：2015—2020年，不完全统计的202个新能源汽车整车项目规划投资超过1.2万亿元；2014—2024年，新势力规划产能约1355万辆、规划投资6853亿元，其中停摆项目规划投资约6066亿元。

图3　投资潮与厂商生存线

数据来源：界面新闻、第一财经、AlixPartners、公开项目资料；智本社测算。

汽车是典型的资本密集型工业，极度追求规模效应。工厂、模具、平台、渠道、售后和研发等都需要先大量投入，固定投资规模非常大，单位成本再由销量摊薄。

在这一轮汽车投资潮过后，每家厂商面临一个非常残酷的问题：一年卖多少车才能活下来？

简化模型测算：盈亏平衡销量=年度固定成本-单车贡献。若研发、销售管理、工厂维护和模具摊销合计250亿元，单车贡献5万元，边界就是50万辆。固定成本150亿元、单车贡献5万元时，30万辆勉强可活；单车贡献被价格战压到3万元、固定成本仍为250亿元时，边界升至83万辆。

参考国际汽车大厂的成熟经验，对需要全球研发、渠道和售后的完整车企，50万辆是基准线。考虑到中国产业链的廉价属性，国产新能源汽车厂商的年销售基准线是40万辆，即每月33333辆。

按上半年简单年化，国内汽车销量约1984万辆，以75家有新品发布的厂商计算，平均每家仅26.5万辆，依然低于生存线。国内新能源汽车年化约1018万辆，若分摊到2024年仍在销售的129个新能源品牌，平均只有7.9万辆，均值远低于生存线。而且，头部拿走大部分销量，尾部更弱。

图4　2017—2026H1汽车产能利用率与价格走势

数据来源：国家统计局产能利用率、CPI与PPI。

再看产能利用率。汽车制造业产能利用率从2017年四季度的83.6%降至2026年二季度的70.8%。

与此同时，2023—2025年汽车消费价格连续明显下降，汽车制造业出厂价格也持续为负。今年上半年，汽车CPI同比下降1.2%，汽车制造业PPI下降2.2%。

在需求不足的情况下，过度投资导致产能利用率下滑，厂商被迫降价，降价压低利润，利润不足又逼迫企业频繁发新车抢量，最终量价齐跌。所以，没有规模的全栈，是最昂贵的幻觉。

其三，新车频发，品质雷同

数据显示，今年上半年，国产汽车上市款次高达701个，涉及约491个车系，全新车型101个，其中大量是年款、改款和新增版本。

厂商像做快消品一样做汽车，但是高频更新不等于高创新。频繁改屏幕、座椅、冰箱、帐篷与外观，可以制造话题，却很难形成技术代差；使用同一条供应链，设计相互“借鉴”，共享电池、电驱、座舱芯片、域控制器和智能驾驶方案，陷入“同质化、拼价格”内卷。

图5　新品密度与单车型销量边界

数据来源：公开上市信息；成本模型为智本社情景测算。

同样的问题：一款新车一年卖多少辆才能活下来。

假设分摊研发验证、模具、工装、营销和渠道投入20亿—48亿元，单车贡献2万—4万元，并要求两年回收，年销量边界约2.5万—12万辆。共享平台的小改款可以低一些；独立平台和高营销车型需要更高。如果一款车年销不足5万辆，它往往不是规模资产，而是成本中心。

于是，新车越发越多，单车规模越做越小，价格越降越快。这就是内卷的恶性循环。

真正有技术代差的企业不会陷入内卷，也不靠频繁发布产品来维持热度。英伟达掌握GPU技术，宁德时代掌握电池技术和制造良率，它们都拥有绝对的议价权。

整车厂商如果只做供应链集成和内饰装修，就会失去定价权，只能频繁发布同质化产品，然后用价格换销量，保脆弱的现金流。

其四，利润被吃，盈利艰难

国家统计局数据显示，规模以上汽车制造业利润总额从2022年的5319.6亿元降至2025年的4610.2亿元，利润率从5.73%降至4.12%。今年上半年利润1953.5亿元，同比下降19.5%，利润率进一步降至3.76%。

图6　汽车、宁德时代与华为的利润池

数据来源：国家统计局、宁德时代年报、华为年报；不同主体口径不可直接相加。

在整条新能源汽车产业链中，厂商利润被挤压，电池厂商和智能驾驶系统厂商获得利润大头。

同一时期，宁德时代归母净利润从2022年的307亿元升至2025年的722亿元，净利率由9.35%升至17.04%；今年上半年净利润432亿元，净利率15.63%。

以2025年数据来计算，1家电池厂商的净利润是24家整车上市公司净利润之和的1.17倍。

为什么？

新能源汽车厂商越过了发动机与变速箱的传统壁垒，电池等三电系统和智驾系统由专业厂商提供，造车就变得简单，厂商只负责安装彩电冰箱大沙发，我将造车戏称为“搞装修”。

如此一来，缺少核心技术的整车厂，把新的定价权交给电池、功率半导体、算力芯片、操作系统和智驾算法，毛利被消费者和关键供应商两头挤压。

那么，新能源产业未来面临哪些危机？中国汽车路在何方？

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（4500字）

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