“小鹏能改好，我们为什么不能改好？”

在3月一场内部讲话中，蔚来创始人、CEO李斌大谈降本增效问题，并推行了新的“基本经营单元”制度，试图复制小鹏汽车的逆袭。

但小鹏的“瘦身经验”，蔚来学不来。

5月21日，小鹏汽车公布2025年第一季度财报，离盈利越来越近。

第一季度，小鹏营收为158.1亿元人民币，同比增长141.5%；毛利率达15.6%，同比提升2.7个百分点；总计交付9.4万辆车，同比增长330.8%。

“很多人好奇，我们为何在一季度有不错的业绩表现？”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在随后的财报电话会上直言，“我认为，核心还是我们在组织、产品、营销，以及技术、经营的体系化综合能力的不断提高，这也是小鹏坚持技术上的AI驱动，经营上行稳致远的初步成效。”

过去两年，小鹏汽车的逆袭是行业有目共睹的，从外部视角来看，这次触底反弹的核心在于爆款策略+成本控制+管理重构。

虽然整个方法论是清晰可见的，但想要复制这样的逆袭并不容易。不同企业、不同发展阶段以及不同的行业状态，决定了逆袭方法论难以复用。

更何况，汽车行业的竞争是持久战，小鹏还未证明变革后的新体系能否应对更长远的竞争，是否会有重蹈覆辙的可能性。

这就好比，一个人成功减肥之后，最关键的事情是在于，如何保持身材，避免不复胖。

A

“瘦身”后的小鹏汽车，跑得更快了。

每年一季度是汽车行业的传统淡季，但小鹏汽车翻倍增长，一季度交付94008辆车，较2024年同期增长330.8%，超过一季度93000台的交付指引上限。而这一成绩，也超越理想（92864辆）和零跑（87552辆），成为一季度新势力销量榜首。

小鹏目前热销的车型包括MONA M03、P7+、X9、G6和G9等。其中，小鹏MONA M03上市8个月累计交付超过10万台，成为A级纯电轿车销量冠军；小鹏P7+上市5个月已完成第5万台下线；3月，改款小鹏G6和G9上市，两款车型4月首月交付超7500台。改款小鹏X9在4月上市，并对一季度财报产生较多的贡献。

与理想用高售价推动高毛利率不同，小鹏当前走的仍是低价路线，但毛利率仍维持在相对健康的状态。

2025年第一季度，小鹏毛利率达15.6%，较2024年同期增长2.7个百分点。其中，汽车毛利率达10.5%，较2024年同期增长5个百分点。同样主打性价比的零跑，同期的毛利率只有14.9%。

小鹏汽车财务与会计副总裁吴佳铭表示，毛利率的改善得益于降本和规模效应。

他认为，毛利率还有提升空间：首先是持续改善产品组合，一季度小鹏的平均售价可能是全年最低，后续新车将会不断提高平均售价；其次，通过供应链优化来逐步减低成本；最后，基于第三、四季度的销量预测以及销售潜力，公司将实现更大的规模效应，这将有助于降低配置成本、提高车辆利润率。

早在2023年，小鹏发布“扶摇”架构时，强调新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。如今，小鹏的新车型（除MONA M03）也基本都切换到该架构。

在成本大头动力电池上，小鹏多款新车型实现共享。小鹏P7 +超长续航MAX旗舰版搭载小鹏G6、G9同款的5C超充AI电池 ，支持高达821V的电压，峰值功率可达到540kW。

除此之外，很多零部件也在改款车型上进行共享，比如方向盘、车窗按键等等。辅助驾驶上，小鹏新车型标配图灵AI智能辅助驾驶功能。软硬件统一能够更好地均摊研发投入、硬件采购等成本。

何小鹏认为，小鹏一直坚持“科技平权”战略，通过研发创新降低先进技术的门槛。比如，即将发布的MONA Max，在15万级价位也实现了城区辅助驾驶功能。

B

小鹏“瘦身”后，蔚来也尝试效仿。

首先是尝试打造爆款产品。蔚来第三品牌首款车型“萤火虫”，起售价定在11.98万元。

10万级价位是主流细分市场。2025年第一季度，国内10万以下与10至15万元价位车型销量合计超300万辆，占据超60%市场份额。

但4月底交付以来，萤火虫销量不尽人意。5月第二周，小鹏M03周销量达0.32万辆，而萤火虫仅交付470辆。对于萤火虫销量目标，蔚来李斌认为，它肯定会成为销量最好高端小车之一；长期来看，希望它占整个公司差不多10%销量。

图注：小鹏MONA M03

虽然价位区间接近，但小鹏MONA M03和萤火虫的核心差别在于产品定位。

蔚来将萤火虫定位为高端智能电动小车，对标MINI、smart等品牌，主打设计、安全与智能化，但这一细分类别在国内需求有限。而M03瞄准主流家用市场，聚焦于消费者对纯电车型的核心需求，比如空间、续航、颜等。

蔚来身上总是背着“包袱”，在推出第二品牌乐道、第三品牌萤火虫时，并不会像小鹏一样多车型全面共享核心零部件，而是要形成品牌差异。

例如，蔚来今年改款车型继续采用400V平台，而乐道新车则是800V平台。电池包方面，蔚来品牌有75度/100度/150度三种电池包，而乐道品牌有60度/85度电池包，萤火虫则只有42.1度电池。这意味着，蔚来第五代换电站需要兼容多达六种类型电池包，光是电池采购成本就是一项开支大头。

实际上，蔚来和小鹏发展路径完全不同，小鹏方法论在蔚来身上未必完全行得通。就像高端餐厅老板向快餐店老板学习运营经验，很可能水土不服，事倍功半。

以蔚来目前规划，主品牌蔚来主要做豪华车市场，而乐道聚焦主流高端市场，萤火虫则是10万级高端小车市场。虽然价位段在下探，但在每个细分市场仍需要维系“高端”、“个性”的标签。

而小鹏聚焦“性价比”标签，无论低端还是高端市场，都追求成为价位段性价比之选。在财报电话会上，何小鹏表示，小鹏希望在最宽阔价格带普及AI汽车，实现“高端科技，普惠共享”。

他透露，小鹏汽车将于今年6月发布G7，定位25万元级SUV；第三季度将推出全新一代P7，定位30万元级豪华运动轿跑；第四季度将有鲲鹏超级电动车型逐步进入量产，从而实现“一车双能”。

C

蔚来和小鹏将盈利时间点都定在今年第四季度。

今年2月，李斌公布个人的VAU（愿景行动升级）：核心愿景——销量翻番、力争2025年第四季度单季度盈利、继续构建体系化能力；采取行动——建立销量终端意识、设立CBU（基本经营单元）、延续Cost Mining（成本挖矿），“该省省、该花花”。

通过设立CBU，蔚来每个大部门都有单独成本结算中心，计算各个部门在不同项目上已花费和即将花费成本。从4月萤火虫上市发布会，到改款ES6/EC6上市，已经能够窥探到改变。就连发布会，蔚来也选择线上进行，以降低成本。

但蔚来2024全年净亏损同比扩大8.1%至224亿元，其中第四季度亏损71.1亿元，同比扩大32.5%，距离盈利仍有很长一段路要走。

相比之下，小鹏净亏损已经从去年同期13.7亿元、去年第四季度13.3亿元，减至今年第一季度6.6亿元。何小鹏在财报电话会上承诺，“公司将在四季度走向盈利，实现全年规模自由现金流。”

除了爆款策略和成本控制外，小鹏更重视组织变革。小鹏曾一口气撤换10名副总裁级高管，重组30个一级中心85%负责人，对研发、采购、生产等多个层面进行改革。

但何小鹏依然觉得没摸透方法论。他认为，“对于组织管理，我多次创业，每次都遭遇很多困难，每一次都深刻反思，我自己觉得我反思那么多，在下一个赛道和下一个规模的组织，我照样踩坑。”

与理想和小鹏相比，蔚来更现实问题是，高研发投入并没有转化为高销量。

2024年，蔚来年销22.2万辆，研发费用为130.37亿元，单车研发成本为5.87万元；小鹏汽车年销19.01万辆，研发费用为64.6亿元，单车研发成本为3.4万元；理想汽车年销50.05万辆，研发费用111亿元，单车研发成本为2.22万元。单就车辆研发成本而言，蔚来研发效率低于理想和小鹏。

过去两年，蔚来不仅扩张两个新品牌，技术投入也是广撒网，覆盖芯片、操作系统、换电技术、智能驾驶等12项全栈技术，一定程度上分散了有限资金资源。

蔚来已经意识到问题，并开始行动。比如，蔚来手机业务备受争议，去年12月起大幅调整资源投入与人员规模，手机软件团队并入数字座舱团队，重复岗位大幅精简。

从小鹏研发体系来看，资源复用是趋势之一。

何小鹏在财报电话会上透露，小鹏机器人业务中，机器人EEA架构由汽车EEA架构负责；机器人关节由小鹏三电动力团队负责；机器人“脊椎”、“小脑”和“大脑”由小鹏机器人团队与自动驾驶团队、自动化团队合作研发，芯片也来自小鹏自研芯片团队。

汽车行业竞争白热化，每赚一分钱和每花一分钱，对于车企来说都变得格外重要。

依靠爆款策略、成本控制和管理重构，小鹏蹚出一条路，朝着盈利更进一步，但还不能“半场开香槟”。同样亟需扭亏的蔚来，试图复制小鹏“逆袭”，战略大方向没有错，但在具体战术上仍有众多待解难题。