独立 稀缺 穿透

守住商业底线，挣脱低水平内卷

作者：岩石

编辑：陈晨

风品：李莉

来源：铑财——铑财研究院

真正的敌人从来不是同行，而是停滞不前的自己。

5月26日，长城汽车董事长魏建军接受新浪财经采访时表示，国内汽车业已经出现了“恒大”，只是目前还没有爆雷。

一石激起千层浪，不少声音将矛头指向比亚迪。5月30日，比亚迪公关部总经理李云飞微博发文回应，对被暗指“汽车圈恒大”表示困惑与不满，并从资产负债率、总负债规模、有息负债、供应商应付款及对供应商付款周期等五方面进行详细解释，澄清误解。

拉长视角看，这并非两企间的首次“摩擦”，如2023年5月，长城汽车曾发布声明，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题向有关部门进行举报。

wind数据显示，5月26日至6月6日，比亚迪A股股价累计下跌11.12%，累计蒸发市值过千亿。长城汽车同期累计下跌4.06%，最新报收22.47元，距22.15元年内低点仅一步之遥。

充分竞争才有充分发展，但需防范互伤式的过度内卷。你来我往的“舌战”背后，可有赢家，最终如何收场、又给行业带来哪些反思深思呢？

01

车圈“恒大论”疑云

比亚迪负债拆解

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回答谁是“车圈恒大”问题前，需先搞清楚一个基本性常识，负债较高是汽车业一个共性问题。

以2024年为例，福特汽车、通用汽车、大众汽车资产负债率分别为84.27%、76.55%、68.92%。福特、通用均要高于比亚迪同期的74.64%。

国内汽车行业，主流车企的负债率普遍高于60%。截至2024年末，奇瑞、赛力斯、蔚来分别为88.64%、87.38%、87.45%。长城、上汽、吉利为63.64%、63.77%、69.74%，处于一个相对较低位置。

李云飞在上述发文指出，总负债规模方面，比亚迪为5800多亿，相比丰田2.7万亿、大众3.4万亿、福特1.7万亿显得并不突出。对此，相关行业分析人士认为，在技术快速迭代和产能大规模扩张阶段的车企，维持60%至80%的负债率是行业共性选择。

深入一步分析资产负债结构，比亚迪有息负债从2023年的365.5亿元降至2024年的285.8亿元，有息负债占比仅4.9%。相比之下，长城汽车同期占比17.9%，上汽集团为15%，吉利控股为17%。

换言之，无息负债债务较高，是比亚迪资产负债表的一个显著特征。进一步梳理背后原因，或许有助我们了解比亚迪是否存在类似恒大般的债务风险。

首先，“迪链”是一个绕不过的关键词。通过调节整个供应链应收账款的账期规模，比亚迪实现了资金的有效利用，不仅降低对传统有息负债的依赖，还为企业日常运营和扩张提供了相对充裕的资金保障。缺点在于，会对产业链上下游企业造成资金占用，若企业出现资金危机将对整个产业造成冲击。

拆解比亚迪的无息负债，2024年末，应付账款2416亿元，占无息负债总额的41.3%，其他应付款1450亿元，占无息负债总额的24.8%。两项指标合计规模达3866亿元，无息负债总额占比66.1%。

截至2025年一季度末，比亚迪的应付账款及票据2526.62亿元，其他应付款为 1434.66 亿元，各类应付款项总额接近4000亿元，达到3961.28亿元。相比2024年末，比亚迪对“迪链”的资金利用规模仍在继续扩大。

近4000亿的应付款规模背后，如何判断是否具有实质性风险。还需要配合企业付款能力与应付账期来看。

首先是，现金储备和应对流动性风险的能力，2025年一季度，比亚迪的现金储备高达1534亿元。相比之下，长城汽车现金储备仅338亿元。从短期债务的覆盖能力看，比亚迪现金储备底气更足和应对流动性风险的能力也较强。

应付账款周期方面，据李云飞微博披露数据，比亚迪2024年向上游供应商付款的平均周期为127天，上汽集团、长城汽车、赛力斯向上游供应商付款的平均周期分别为164天、163天、166天。

据新浪财经消息，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的两倍。可见，供应链资金占用高是国内汽车业较普遍现象

行业分析师王彦博认为，这种模式虽然短期内可以降低主机厂的成本并改善现金流，为企业扩张提供有力支持。但长期来看，将巨额资金压力转嫁给上游供应商，会挤压其利润空间和生存能力，容易引发供应链紧张，需防范形成恶性循环。

02

规模奇迹与质疑杂音

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在汽车圈内，流传这样一句话，“能欠也是实力的证明”。与其他车企相比，规模化是比亚迪欠钱的最大底气。

2024年11月18日，比亚迪在深圳市深汕特别合作区比亚迪小漠工业园举办了成立30 周年暨第1000万辆新能源汽车下线发布会。

拉长时间轴，比亚迪的规模化速度全球罕见，公司取得第一个500万辆成就用了约15年，而第二个500万辆仅用约15个月，“加速度”爆发的背后，是公司踩中了时代红利、产能呈几何式爆发。

火石创造产业研究院院长冯雷曾表示，比亚迪乘用车在国内布局了9大生产基地，包括西安、济南、郑州、合肥、常州、襄阳、长沙、抚州和深圳。其中西安工厂年产能150万辆，长沙工厂90万辆，郑州工厂50万辆（计划提升至 100 万辆），合肥工厂50万辆（2025年计划132万辆），其余工厂的规划产能大多在30万- 50万辆。

2024年比亚迪并未对外披露产能进展情况，不过2025年总销量目标达到550万辆，较上年427.21万辆的实际销量增幅约30%。要知道，中国汽车工业协会数据显示，2024年我国汽车产能约3100万至3200万辆，比亚迪的规模影响力可见一班。

凭借强大的产业链话语权和超高周转率，比亚迪蝉联中国汽车市场车企销冠和全球新能源汽车市场销冠，一路崛起之快堪称中国汽车工业的奇迹。

不过，审视这个跃升过程也有一些杂音。2022年4月，据经济观察报消息，位于长沙市雨花区洞井街道的比亚迪工厂陷入“环保风波”，有当地居民反映家中小孩出现流鼻血症状。

对此，比亚迪于当年5月7日发表声明否认，并报警处理，次日长沙市政府成立调查组进驻，截至目前调查结果尚未有公开报道。

海外布局方面，据新京报2024年12月消息，巴西劳工部门对比亚迪巴西工厂施工方金匠集团员工生活条件艰苦问题进行检查，并“营救”163 名工人。

针对坊间传闻，比亚迪品牌及公关总经理李云飞转发声明，称此事件是“欲加之罪”，指责境外势力恶意抹黑。

孰是孰非，不做评价，等待时间作答。能够肯定的是，追求规模增长的同时，合规性是企业的价值底座，健康发展根基。一旦忽视合规建设，所有成绩将是无根之萍。若从这个角度出发，上述事件争议都应是一个个可贵警钟。有则改之无则加勉，夯实品控风控基石总没有错。

据多家媒体报道，作为山东省内最大的比亚迪销售连锁企业，2025年4月17日，乾城集团发布公告承认资金链断裂，称“近两年由于比亚迪经销商政策调整，对我司的现金流管理带来巨大压力。加之山东地区多个汽车经销商行业暴雷，当地银行融资政策保守，造成我司融资更加困难等系列影响，导致我司门店运营资金面临巨大挑战，不能及时向车友朋友处理退还三保费用问题” 。

对此，5月28日，比亚迪官方公开回应称，网传信息不属实。“据了解，该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。”去年底以来，该经销商集团的部分4S店，已被当地其他经销商收购。比亚迪正在进行纾困支持。

作为重要市场窗口，渠道销售向来无小事，上述纾困是责任之举，也是必须之举。浏览黑猫投诉，截至2025年6月6日，比亚迪品牌累计相关投诉量已达16258条。其中，因经销商经营不善跑路以及产品短期大幅降价、优惠福利引发的消费者权益纠纷不在少数。

如2025年6约3日，平台过审投诉编号17383630063显示，一消费者表示，自己全款购入比亚迪汉，支付后被经销商告知没有合格证，合格证被扣押，经销商当时承诺赠送给消费者各项福利政策无法兑现，客户面临后续保养无法保证等一系列难题。

再如2025年6月1日，平台过审投诉编号17383589667显示，一消费者表示，自己在比亚迪4S店购买了一辆宋plusEV车辆，签订售车协议后，没过多久消费者发现自己购买的车型大降价，由于未提车、未办理手续，只付了1万订金，消费者要求按照最新优惠价格执行被拒，希望相关部门介入处理，要求商家退回订金。

（上述投诉均已通过平台审核）

5月28日，平台过审投诉编号17383447830显示，一消费者表示，自己在比亚迪4S店购车时加价6000元购买了20次额外保养，现在遭遇到经销商退网退店自己购买的权益无法保障，消费者希望比亚迪品牌方能够帮助协调其他门店保障消费者权益。

诚然，消费者千人千面，人人满意不现实，上述投诉或有偏颇片面处。然而产品体验、用户口碑是品牌发展底盘。奔跑之前先夯实底盘，如何风险前置，能否用好规模化这柄双刃剑，对万亿迪王、王传福的考验才刚刚开始。

03

业绩、销量面面观

什么才是王道

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再来看看长城汽车，同样机遇挑战并存。除了面临与比亚迪相似的应收账款问题，在营利、市值规模方面，已被后者甩开。

以2024年为例，公司营收2,021.95亿元，同比增长16.73%，创历史新高，净利更增长80.73%达到126.92亿元，整体成长性可圈可点。然较同期比亚迪的7771亿元营收、402亿元净利，体量差距还是一目了然。2025年一季度继续双高增：营收增长36.35%至1703.60亿元，；归母净利增长100.38%至91.55亿元。长城汽车却遗憾双降，营收400.19亿元，净利17.51亿元，体量差距再有拉大。

追其原因，还是销量不及。2024年长城汽车销售新车123.33万辆，与2023年基本持平。比亚迪则超过427万辆、增速达40%以上。细分来看，长城新能源车型销售32.18万辆，同比增长22.82%，虽创下历史新高，体量却不算突出，尤其面对电动车与智能化的火热市场。

曾几何时，长城汽车依靠“国民神车”哈弗H6走上巅峰。然而市场一直在变，一度转型缓慢、错失新能源卡位红利，最终让其品尝了“苦果”。

好在资产负债率方面，长城汽车扳回一局。2024年为63.66%，2025 年一季度进一步降至 61.11%，这为企业转型升级留出了更多腾挪空间。但不代表无懈可击，比如流动负债占比连续两年超85%，其中应付票据及应付账款占比达65%～70%，2025年一季度流动性负债总额为1143.96亿元。再如经营活动现金流的波动性。Wind数据显示，2024年经营活动现金流净额为277.83亿元，2025年一季度则骤降至-89.80亿元，同比大滑240.89%。

对此，长城汽车表示，主因产品换代升级销量下降使收款减少，且直营体系建设投入增加。

存货规模从2024年的254.08亿元激增至2025年一季度的326.09亿元，增幅25.4%。除了占用大量资金，还需警惕减值风险，进而加剧财务压力。

根本而言，想要业绩销量支棱起来、缓解财务压力，还在产品体验。背后是核心技术、特色创新打底。2024年，长城汽车销售费78.30亿，同比增长7.47%，研发费92.84亿元、增长15.27%。后者超越前者展现出创新决心，尤其对新能源领域的布局追赶必须必要。然而2025年一季度，研发费同比下降2.88%至19.06亿元。销售费则大增61%、达到22.96亿元。

行业分析师孙业文表示，研发费下降销售费大增，结合同期营利双缩，不排除长城汽车为了缓解业绩压力做出的战略调整。只是销售费虽能一时快拉营收，却有边际效应、反噬效应，长远看，黏住用户、赢在规模效应还需研发打底。从一季度业绩表现看，短期调整成效如何要打问题。当下智能化竞争处于关键时期，头部车企不断加大研发投入力度，锚定长期战略。这是长城汽车需要注意的。

不算多苛求，比亚迪2025年一季度研发投入142.23亿元，同比增长34.04%，远高于销售费61.81亿的体量、15.91%增速。2024年达到542亿，是同期240.85亿元销售费的一倍有余。

值得注意的是，2024年比亚迪研发费用资本化率仅2.5%，即实打实地将研发费用计入成本中，也让净利润与利润率含金量更高。同期，长城汽车为49.59%。

行业分析师王婷妍表示，新能源汽车下半场，消费者更加注重车辆的智能化、电动化特性。长城汽车想在激烈竞争中维持竞争力、奋起直追扳回一局，就必须加快技术创新与产品升级的步伐。表里合一，赢得更多消费者青睐才是王道。

04

迎战智驾平权时代

如何脱胎换骨

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王传福曾言，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。进入2025年，高阶智能驾驶辅助成为车市内卷的桥头堡。

2025年2月，比亚迪召开智能化战略发布会。高阶智驾系统“天神之眼”亮相，分三个版本。董事长兼总裁王传福表示，“比亚迪全系都搭载‘天神之眼’高阶智驾”，首发21款车型，10万级以上车型全系标配。

这意味着，比亚迪已将智能化战火蔓延至10万级门槛，智驾平权时代到来了。先进、可靠的智能驾驶体验，不再是高预算用户专属。鲇鱼效应加速了行业洗牌，倒逼传统车企加大智驾研发投入。

以2025年上海车展为例，广汽集团、上汽集团等均公布了智能化转型路线，从电子电气架构的革新、软件能力的建设到自动驾驶解决方案的落地，展现出前所未有的转型决心。

在周围一片智能化、电动化的喧嚣声中，本次车展长城汽车聚焦于首次公开展示的自研4.0T V8大排量高性能发动机以及基于经典硬派越野车坦克300打造的“虎克版”特别车型。对传统动力总成的强调，凸显了长城的传统优势及战略坚守，只是与拥抱“新四化”的大环境是否有些“格格不入”，如何更快卡位智驾赛道仍值企业深思。

事实上对于智能化发展，魏建军与王传福持有相似观点。前者早在《魏建军致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》中就表示：过去的长城汽车是一个传统汽车企业，在如今数字化、智能化的背景下，“我们必须进行一次‘脱胎换骨’式的改变”。

2025年董事长致辞中，魏建军也将智能化、新能源、全球化作为公司的战略发展目标。当家人重要表态能够说明，长城汽车拥有足够的开发意识、转型动力。那么剩下的，就是上下一体、高效精准践行。

遥想2023年，长城汽车前总裁王凤英离职加入小鹏汽车，震动整个汽车业。其作为长城“二号”人物，曾在公司运营等方面贡献卓越。除了王凤英，近年来长城高管不乏离职者，还以2023年为例，一年出走数名关键人物，包括欧拉品牌CEO文飞、公关总经理果铁夫、魏派CEO陈思英、哈弗总经理李晓锐等。

要知道，2023年是汽车智能化发展的关键年，上述高管离职，对企业转型决策效率、战略连贯性是否有影响值得审视。

能够肯定的是，加入小鹏汽车后，王凤英带来的改变肉眼可见。这位“铁娘子”用2年时间以“木星计划”重构小鹏销售渠道，借助成本“手术刀”重写智能化产品，最终在与何小鹏搭档下，带领销量暴跌90%的小鹏汽车逆袭登顶。也向汽车业再次见证了，如何用传统车企的实战智慧托起新势力的未来。

面对上述成绩，不知老东家长城汽车有何感悟。毕竟市场一日千里，迎战“智驾平权”时代，想要脱胎换骨，除了做“吹哨人”、警示行业危机，魏建军还需一支实力魄力兼备、敢于刀刃向内的管理团队。力挽狂澜、为实现智能化、新能源、全球化梦想去冲锋陷阵。

05

别毁在“口水战”

探索一个新生态

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口水战里没有赢家，不如苦练自身内功、跟上时代及竞品步伐，在与狼共舞中完成脱胎换骨、成功逆袭。

进入6月，车企5月销量数据密集出炉，市场格局与竞争态势引人关注。乘联会数据显示，5月1日至25日，全国乘用车厂商批发约138.9万辆，同比增长17%；1-5月累计批发985.8万辆，同比增长12%。

聚焦比亚迪，推出“一口价”限时优惠后，5月销量强势攀升至约38.25万辆，同比增长15.3%，创年内月度新高。前五月累计销量达176.34万辆，同比大增38.7%，持续领跑国内车市。

同时，头部阵营竞争激烈，前5月比亚迪、上汽集团、吉利汽车和奇瑞汽车四家共同组成“百万俱乐部”。比亚迪的降价促销引发跟随效应，吉利、奇瑞也推出类似低价车型刺激市场。

相比之下，长城汽车5月销量不错，达到约10.22万辆，同比增长11.78%，但前5个月累计销量约45.9万辆，同比微降0.54%，在头部主流车企中较为少见。

审视2025年车市，显著特征是新一轮“价格战”兴起，消费者得到了实实在在的实惠，但行业利润率随之下滑。

据中国汽车流通协会测算，2024年，中国车市上超200款车型主动或被迫卷入价格战，单车平均降价幅度达9.2%，导致全行业利润率严重下滑。2024年汽车行业平均利润率仅有4.3%，已低于下游工业企业6%的平均水平。

进入2025年情况未有改善，国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅3.9%，低于下游工业企业平均水平。乘联会秘书长崔东树发文称：“一季度工业企业利润由降转增，汽车行业拖后腿。”

5月31日，中国汽车工业协会发布倡议，明确反对无底线“价格战”，呼吁维护公平竞争。工业和信息化部迅速表态支持并将加大整治“内卷式”竞争力度。监管部门和行业的及时发声，被视为引导市场回归理性竞争的重要信号。叠加长城汽车魏建军的近日发言，想来对比亚迪也因产生一些思考。

长远的生意，总是利他共情的。健康成熟的商界环境，从不是你死我活。价格销量只是一方面，搭建一幅与内在技术、服务、外在竞品、产业链生态等共生共赢的拼图，性价比质价比兼具，才是中国汽车业从“大”到“强”蜕变的核心要义。

如何守住商业底线，挣脱低水平内卷，探索一个更健康理性、更可持续的竞合新生态，是口水仗后，包括比亚迪、长城在内所有车企的一道灵魂思考题。