英特尔曾在汽车领域展现出极大的热情与投入，然而近期却宣布放弃这一业务。英特尔起初雄心勃勃地进军汽车行业，试图凭借其在芯片技术等方面的优势，为汽车的智能化发展提供强大支持。但随着市场竞争的加剧以及行业格局的变化，英特尔发现自身在汽车业务上面临诸多挑战，如技术整合难度大、市场份额难以快速提升等。尽管曾付出诸多努力，最终英特尔还是无奈地做出了放弃的决定，这一举措无疑给其在科技领域的布局带来了一定的影响，也让人们看到了科技行业的变幻莫测。

本文来自微信公众号：经观感知 （ID：eeohealth），作者：吴元，原文标题：《英特尔放弃汽车业务，又能怎么办呢？》，头图来自：AI生成

英特尔正在退出汽车产业的一部分。

6月24日，美国《俄勒冈人报》报道，英特尔已决定关闭其汽车处理器业务部门，并裁撤该部门的大多数员工。

此举是其聚焦核心计算与数据中心业务的重要一环，同时这不是英特尔第一次砍掉与主业不够贴合的板块。

在CEO帕特·基辛格主导的战略收缩下，它已经出售了傲腾存储、暂停了部分晶圆厂投资，接下来是削减汽车处理器团队。对一家公司来说，选择离开什么领域，有时候比进入哪里更具标志性。

英特尔的汽车芯片尝试始于内部架构延伸，它曾试图将客户端处理器平台拓展到座舱、网关和边缘计算中，但一直没有成为主流选择。

在自动驾驶和智能座舱快速起飞的几年里，它既没能推出对标高通8295的座舱SoC，也没像英伟达那样建立起面向自动驾驶的深度合作网络。整车厂需要响应速度快、验证流程成熟、支持本地化的供应商，英特尔在这些标准上都显得笨重。

更现实的掣肘是，它的处理器业务本就承受着被苹果自研架构替代的压力，在AI加速与代工上又面临来自台积电与英伟达的双重夹击。

裁撤汽车处理器业务，是英特尔缩小战线的自然结果。

不过，它并未完全离开汽车行业。Mobileye，是英特尔唯一保留下来的车载资产，也可能是它在自动驾驶领域的最后一张牌。

这家公司成立于1999年，在耶路撒冷的大学实验室起步，最初靠一套基于摄像头的AEB系统切入汽车供应链。2014年Mobileye在纽交所上市，2017年被英特尔以153亿美元收购，成为当时以色列历史上最大的科技并购案。

收购之后，Mobileye一直保持独立运作，由创始人阿姆农·沙舒亚继续领导，英特尔更多作为财务和资本支撑方介入。

2022年，英特尔将Mobileye分拆上市，保留控股权但不再纳入主要营收板块。从那之后，Mobileye开始强化其独立性，并持续推进以EyeQ芯片平台为核心的辅助驾驶和高级自动驾驶方案。

今年4月，Mobileye以独立展台的身份参加了2025年上海车展，展示了新一代SuperVision和Chauffeur系统，并宣布将在中国建设本地研发团队和测试体系。

但即使Mobileye还在“坚持”，它也不能代表整个英特尔汽车业务。它不做通用车规处理器，不面向座舱或中央计算域，不参与芯片平台标准制定，也不会深度服务于非自动驾驶领域的计算需求。

换句话说，Mobileye是一位不再扩张的玩家，更多是英特尔在车圈的一种延迟存在，英特尔选择退出，其实是对汽车芯片市场现实的承认。

这场比赛的门槛并不在于谁的技术先进，而是谁能嵌入主机厂的研发节奏，谁愿意去做那些看上去不起眼但必须合规的本地化验证，谁能在国产化趋势中找到成本与信任之间的平衡。

对中国市场来说，英特尔的离场影响有限。过去几年，中国本土SoC厂商已经填补了绝大部分中低端和定制化需求。英特尔没有深度绑定的大客户，也没有与国内Tier 1之间建立起信任机制，这次退出，只是把一个本来就不活跃的竞争者正式从牌桌上剔除。

行业不会因为英特尔的退出而改变节奏，但它的离开足以提醒行业，计算巨头想进入汽车，不再是做个处理器就能分一杯羹的时代。造车是产业协作，而不是产品延伸。

不理解整车厂节奏的芯片公司，不管它多大，都可能被市场自动清场。

英特尔还是那个英特尔，它需要在通用计算和AI战场赢回主动权。汽车这条线，走得不够快、不够重，就只能走到这里。

Mobileye还在场上，但它不是继承者，而是幸存者。