英特尔曾在科技领域风光无限，然而近年来却面临着巨大的挑战。其在汽车业务上的尝试可谓“断臂求生”，却最终以夭折告终。英特尔凭借其在芯片领域的强大技术实力，试图进军汽车行业，期望在这个新兴领域占据一席之地。然而，汽车行业的复杂性和特殊性远超想象，英特尔在技术整合、供应链管理以及与汽车制造商的合作等方面遭遇重重困难。尽管投入了大量的资源和精力，但最终未能克服这些障碍，汽车业务黯然退场，这无疑是英特尔发展历程中的一次重大挫折，也让人们看到了科技巨头在跨界拓展时所面临的巨大风险。

把汽车业务总部落户中国2个多月后，英特尔关闭了汽车业务。

和中国无关，和汽车业务前景无关，还是英特尔历年经营糟糕的集中爆发。

7月24日，英特尔公司发布了2025年第二季度财报。这个昔日芯片王者，如今失血严重，已经到了必须断臂求生的境地：

营收129亿美元，在英特尔预期区间的高端，和去年二季度持平，但是很大受惠于客户担心关税等因素影响的采购行为；

毛利率下降7.9个百分点；

净亏损29亿美元，比同期扩大13亿。

总体基调，二季报就是没有开源，只能节流。

CEO陈立武表示，不再继续在德国和波兰的制造项目。“我们还计划将在哥斯达黎加的封装和测试业务整合到越南和马来西亚现有的更大规模的工厂中。我们还将进一步放缓俄亥俄州的建设进度，以确保我们的支出与市场需求保持一致。”

更惨痛的是裁员，英特尔制定了年底前裁撤7.5万名员工的目标。在二季度，英特尔已经完成了大部分，汽车业务也在其中。

英特尔CFO大卫·辛斯纳透露，二季度产生了19亿美元的费用，其中大部分和削减员工的遣散费相关。

除此之外，英特尔还在抛售非核心资产来保持现金流。他们通过出售Mobileye的股权筹集了约9亿美元，并且有望在第三季度完成出售Altera。

尽管汽车业务在英特尔总盘子里占比极小，但覆巢之下，焉有完卵？

“英特尔似乎有一种奇怪的传统，他们总是喜欢尝试一些新想法，不过又会在看到收效之前把它扼杀。”

在《人工智能简史》一书中，作者如此评价英特尔。

英特尔此时无疑必须求生，但在这过程中，也可能输掉未来。

汽车业务夭折

时间退回到2024年初的CES，英特尔准备对汽车业务发起冲锋，和英伟达、高通等老对手一较高下。

当时，英特尔汽车部门主管Jack Weast说，“英特尔正在将AI PC带到汽车上”。

英特尔提出了三大方向：智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台。当时，英特尔还宣布了和极氪等车企的合作，创造“增强客厅体验”，包括人工智能语音助手和视频会议等等。

2025年的上海车展，英特尔在汽车业务方面的野心进一步曝光。

在这次2025上海车展上，英特尔首次参展，带来了新产品的同时，也举办活动，和中国汽车媒体介绍了汽车业务的方向和进展，包括推出第二代AI增强软件定义车载SoC，与面壁智能、黑芝麻智能等企业就智能座舱、舱驾融合平台等领域展开合作，坚定布局中国汽车市场的决心。

Jack Weast再度亮相，并且高调表示，“英特尔进入汽车行业的原因，以及我搬到中国的原因，是因为我们认为汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在今天的中国被创造”。

然而，就在2个月后，英特尔关闭汽车业务的消息传来。Jack Weast又搬回了美国。

Jack Weast所体现的英特尔在汽车业务上的态度，基本上和前任CEO‌帕特·基辛格一致。

在2021年，基辛格就表示，汽车芯片的总体市场规模到2030年增长将超过一倍，达到1150亿美元——约占整个芯片市场的11%。而汽车厂商采用的芯片制造工艺落后，英特尔大有可为。

然而，这些思路，都和英特尔新任CEO陈立武的想法完全不同。这也是英特尔汽车业务方生方死的原因。

又一个华人“救星”

2024年3月，‌陈立武成为了英特尔的CEO。

在他就任之后，美国芯片巨头的一号位，几乎都成了华人——英伟达黄仁勋、AMD苏姿丰、博通陈福阳。

尤其在苏姿丰扭转了AMD颓势之后，陈立武被期待成为英特尔的救星。只是，英特尔的任务更加艰难。

陈立武现年65岁，出生于新加坡，祖籍福建福清，年轻时留学美国，就读于麻省理工，与苏姿丰、黄仁勋、陈福阳、张忠谋（台积电创始人）都是校友。

陈立武曾接手全球EDA巨头Cadence Design Systems，从濒临破产实现营收翻倍、股价上涨3200%，“救火”能力令人信服。

陈立武就任之后，对症下药，明确表示，一方面向英特尔内部的官僚主义宣战，裁撤部门，减少管理层级，提升效率；另一方面，聚焦核心业务，分拆不关键的资产。

在核心业务中，英特尔擅长的客户端和数据中心是重点。而汽车业务虽然率属于英特尔PC产品业务，但属于主线任务的支线任务。

6月底，达摩克利斯之剑落下，汽车业务部门被关闭。

英特尔发给员工的信件被媒体曝光，英特尔表示作为公司聚焦核心产品的一部分工作，决定逐步关停汽车业务。虽然公司将履行对汽车客户的现有承诺，但会裁减汽车部门“大部分”员工。

在陈立武所说的二季度已经完成的大部分员工裁减计划中，汽车业务，首当其冲。

Mobileye何去何从？

英特尔的汽车业务做得不大，但旗下却有一家知名的公司——Mobileye。

这家1999年成立的公司，以计算机视觉技术、机器学习应用于辅助驾驶系统，赢得了宝马、奥迪、大众、日产、本田甚至早期的特斯拉等诸多车企青睐，一度是该领域最强的新创企业。2017年，英特尔以153亿美元将其全资纳入麾下。

但是，最近几年，随着其他新创企业和车企同样利用技术路径来研发辅助驾驶、自动驾驶，Mobileye抢跑的优势不断丧失，客户不断丢失，其产品竞争力也俨然下滑。特斯拉自研，包括中国企业极氪也抛弃了这个“兄弟公司”（英特尔对极氪有投资）。

2024年，Mobileye全年营收为16.5亿美元，同比大幅下降20%。全年净亏损高达30亿美元。

2025年上半年，Mobileye营收和利润均有好转。但是，Mobileye的前景已然黯淡。

在此背景下，英特尔又正逢瘦身周期，因此开始从Mobileye撤出。

7月8日，Mobileye宣布英特尔将出售价值9亿美元的公司股票，Mobileye还将直接从英特尔回购价值1亿美元的股票。此后，英特尔在Mobileye的持股比例将降至不足80%。

不过，从2022年开始，Mobileye已经独立运营。因此，英特尔关闭汽车部门，并不直接影响Mobileye的运营。

只是，英特尔会彻底抛弃Mobileye吗？

陈立武和英特尔目前还没有对此表态。但从英伟达不断接触买家，来接盘非核心资产的态势来看，Mobileye绝不是非卖品。

而汽车芯片相关的IP，还在英特尔体内，是后续发展汽车业务的火种。

其实，前CEO基辛格、Jack Weast对于汽车芯片业务的前景判断并没有错，只是英特尔此时已经无力大扩张。

早在1976年就进入汽车市场的英特尔，已经错过了成为汽车芯片巨头的机会。陈立武批评说，英特尔已经失去了安迪·格鲁夫（AndyGrove）确立的“只有偏执狂才能生存”的精神，更关键的是，英特尔失去了时机。

本文来自微信公众号：赛博汽车 （ID：Cyber-car），作者：邱锴俊，编辑：章涟漪