出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

搞房地产开发，开生鲜超市，那个让打工人早晚高峰挤到变形的地铁，竟然有这么多副业。

最近有网友爆料，广州地铁卖起了生鲜。水果、蔬菜以及来自各地的土特产一应俱全，店名叫“地铁优鲜购”，在陈家祠、番禺广场等多个站点均能看到其门店。

这些门店基本都开在乘客进出站的必经之路上，不少乘客给出好评：“坐完地铁顺手就买了，还省下了配送费，价格也不贵。”

事实上，广州地铁这份生鲜副业，从去年3月就开始了。而且，这还是其商业版图中的一小部分，房地产开发才是大头。

“好房子地铁造”，这句广告文案对广州打工人来说并不陌生。广州地铁合作开发了很多楼盘，光是广州就有近10个楼盘，比如白云区的云城上品和云庐，这些楼盘都是真正意义上的地铁上盖。

地铁公司营收TOP10

2024年，广州地铁营收（230亿元）领跑全国，完成房地产重点项目投资153.7亿元，房地产经营收入98.1亿元，同比增长313%，占全年经营收入的42.5%，比地铁运营收入77亿元还高。

可即便如此，广州地铁去年的归母净利润仅为0.22亿元，如果不算政府补助的7.41亿元，分分钟还要倒亏。

营收冠军尚且如此，其他城市地铁就更不好过了。

数据来源各地地铁年报 | 花朵财经整理

据花朵财经梳理，目前至少28城地铁公司发布了年度报告，除去政府补贴，只有上海和福州2座城市的地铁公司盈利，其余26个全部亏损，北京地铁甚至巨亏216亿元。

过去20多年，中国地铁维持低票价水平。全国日均搭乘的人次数以千万计，营业成本的高居不下，大部分城市的地铁都无法通过自身经营实现盈亏平衡。

巨额亏损之下，如果地铁不积极搞点副业自救，就只能困死在“地下”。

PART.01

搞钱！搞钱！搞钱！

就像广州地铁卖生鲜、搞房地产开发，各地城市地铁也在想方设法搞钱帮补地铁主业。

最常见的是在地铁站上方及附近开发一个集出行、居住、工作、购物、休闲、娱乐、教育等功能于一体的“微型城市”，地铁公司通过土地开发、房地产经营、物业经营与管理等形式来盈利。

我们常听到的“TOD模式”“轨道+物业”“轨道+土地”“站城一体化”等模式都属于此类。

比如厦门地铁自2022年立项第一个TOD项目起，仅3年，就陆续开发建设了6个TOD综合体。这几个项目都是以片区统筹方式推进的，区域内涉及公寓、商业、办公、酒店、住宅等布局。

今年1-4月，厦门地铁以43.46亿元的销售金额，25%的市场占有率，再次位列房企成交额首位，在厦门房地产市场处于领先位置。

武汉也在依靠TOD模式强化自身的造血能力。2014年10月，武汉市政府批准了地铁进军土地一级市场的相关提案。截至2022年底，武汉地铁的各类物业项目总计109个，总建筑面积约600万平方米，当年营收成功扭亏为盈。

近两年，武汉地铁TOD开发迎来集中暴发期。2024年8-9月，四个TOD项目集中开业，均紧邻武汉市轨道交通关键站点，都是相关区域的核心所在。

但要论中国TOD模式谁最有发言权，还得是深圳地铁，毕竟其是中国大陆最先引进TOD模式的地铁集团。2022年，深圳地铁“站城一体化”项目的营收160.48亿元，占集团总营收的66.94%。

虽然2024年该项目营收下滑至79.17亿元，占总营收37.36%，但截至目前，深铁集团已持续探索“轨道+物业”模式18年，拥有超30个轨道沿线上盖项目的综合开发权，总开发规模超1742万平方米。

此前开发的深铁前海时代·尊府开售仅6小时，270套高端住宅就被买光，销售金额超57.38亿元。

当然，TOD模式并不是地铁公司副业赚钱的唯一出路。

上海地铁做起了“融资租赁与商业保理”和“光伏和充电桩”业务。

简单来说，融资租赁和商业保理主要是通过购买客户的设备、厂房等固定资产或者应收账款，来为客户提供资金，之后再将该资产出租给客户以获得租金、服务费和利息等收入；而光伏和充电桩就是新能源相关业务。两者在2024年的营收占比加起来能达到30%。

此外，北京、杭州、南京、合肥等很多城市的地铁站都允许企业和个人投放广告，像移动餐车、鲜花展示柜等新事物也逐渐走进地铁空间。

PART.02

香港地铁原来这么赚钱？

尽管各地地铁都在积极运营，试图摆脱困局，可行业惯性不是一时半会就能扭转的。

其实不止是中国，放眼全球，地铁不赚钱也是常态。TOD模式诞生于90年代的美国，根本原因地铁公司靠卖票，根本赚不了钱。

据了解，地铁造价是高铁的六七倍，建一条40公里长的地铁新线路，至少需要300亿资金。再加上人工、能耗、维修维护费和安全管理费等日常运营成本，地铁公司得要靠便宜的票价赚回成本，基本不可能。

以前房地产市场火热的时候，地铁造到哪，房价就涨到哪，靠TOD模式赚钱自然是相当轻松，可如今这套玩法过时了，许多超前的线路设计反倒成了地铁的负债：坐的人不多，卖票收入远远覆盖不了运营成本。

2018年，国家就给申报建设地铁的城市定下了3个硬指标：GDP3000亿、财政300亿、人口300万。为的就是给中小城市盲目建地铁的热潮降降温。

不光是中小城市，连带着大城市的线路也开始缩水。比如珠海有轨电车1号线停运拆除、杭州299公里申报里程，被砍剩146公里。

此外规定明确提到了初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，什么概念呢？

图中城市仅为节选，并未全部列出

根据2025年7月全国城市轨道交通运营数据，53个还在运营的城市轨道交通，足足有39个城市的整体客流强度低于这个警戒线。其中，文山、三亚仅为每日每公里0.02万人次。

这足以说明，部分地铁建设多少有些脱离实际了。

或许有人会说，评判地铁公司的标准不仅仅在于赚钱与否，更多在于提供社会服务和文化价值。

这话没毛病，但对各城市地铁运营公司而言，政府补贴救助或许总有一天会停，只有自力更生才能生存下去。

过去很长一段时间，香港地铁是全球唯一盈利的地铁公司。很多人认为其中最重要的原因是香港政府允许它从地铁沿线的房地产开发中获利，可回看其2008-2018年间，房地产开发业务的年平均利润约为30亿港元，显然低于客运业务。

2024年，香港地铁营收600亿港元，净利润158亿港元，同比增长102%。年报中最大的亮点来自其物业发展板块，同比上涨了近4倍。

更关键的是，对比亚洲其他城市，香港地铁的日均客运量与运营长度的比值，堪称行业标杆。例如，香港地铁日平均客运强度超过3.0，几乎是广州、深圳地铁的两倍。高客流不仅带来了可观的票务收入，也有效降低了单位运营成本。

近些年，内地地铁把港铁这套TOD面子照搬过来了，可高效运营管理和多元化经营的底子还没完全跟上。因此哪怕未来内地地铁学港铁涨价，也未必能改善利润端的表现。

当然，地铁作为城市的钢铁动脉，目的也不仅仅是赚钱，更多的是民生功能，但它们或许是时候该为自己考虑了。