告别“烧钱叙事”，千亿蔚来如何回归基本面？ 蔚来削减研发支出能否扭亏为盈 蔚来汽车未来降低负债的措施
近日，蔚来全新ES8正式发布并开启预售。21日产品发布后，美股大涨9.27%，8月22日港股收涨11.12%，美股再涨14.44%。截至发稿时，公司总市值141亿美元（约1009亿元人民币），在去年10月后的近一年内，重返千亿市值。
和第二代ES8价格相比，全新ES8价格的起售价格下探了近10万元。但蔚来董事长、CEO李斌在此后的媒体沟通会上表示，和第二代产品相比，全新ES8的毛利率并不低于二代ES8。李斌对第一财经表示，在新势力车企日趋激烈的淘汰赛中，蔚来的研发投入已经到了必须持续赋能利润表的关键时刻。
成本从哪里省出来？
今年一季度，蔚来的整车毛利率10%，这与同时期的头部新势力车企理想、小鹏和零跑都有不小的差距。蔚来每一款新车的毛利率都备受市场关注，而全新ES8在10万元的降幅之下，还能保持多少的毛利率，尤其受到市场关注。
李斌认为，这样的定价并非只是单纯为了当下的市场竞争，而是因为从成本结构上可以基于合理的毛利率做到这一点。他总结了蔚来目前实现降本方面的三个方法：供应链、规模效应和研发降本。
在小鹏汽车引入王凤英后，公司运营效率和盈利能力大大改善，这也一度引发网友喊话称“李斌应该去管供应链”，但此次李斌对此正面回应称，供应链降本固然是整体降本的方法之一，但“供应链的伙伴也在挣钱，如果他挣不到钱，这个生意也不可持续”。
在李斌看来，被大家忽略的研发降本可能更加重要。比如神玑芯片，“其实这个芯片能省很多钱，比大家想象的要省得多不少”；比如900伏的后电驱系统，“该系统的研发成本能在蔚来多个车型上进行分摊”。
李斌表示，在原先的ES8产品上虽然也有技术创新，但由于市场规模还处于早期的爬坡阶段，巨大的研发投入就会导致公司的发展比较辛苦。“确实没法穿越过去，如果时间能回到2018年，如果当时没有在方方面面想做第一，可能价格就能够便宜一些。”
重新审视定价策略
近10万的差价之下，蔚来的全新ES8是否“背刺”了老用户？李斌对此回应称，“很多老用户劝我不要太在乎他们的感受，蔚来活下去才是最重要的。”
尽管如此，李斌还是谈到了对第二代ES8的定价反思。他认为，此前的第二代ES8在成本结构和产品定义上，蔚来确实犯了一些错误。在当时，ES8的和ES86的定价差距，意味着在40万的这个高端市场的主力区间，蔚来是缺乏产品的。
李斌回顾称，一代ES8上市时，因为还有新能源车的补贴，就是40万基线的一款产品。而在推出第二代的ES8的时候，考虑到合理的毛利率问题，车的价格就上去了。“它的成本目标设定出现了问题。”李斌说。
今年一季度，蔚来收入120.35亿元，同比增长21.46%；归母净利润亏损68.91亿元，亏损同比扩大31.06%。恶化的财务报表则让市场加深了对于四季度的盈利的担忧。蔚来内部也从一季度开始全面推行成本控制和管理提效，这一举措被称为“面向用户价值创造的全员经营组织变革”。
在一季报后，蔚来对于今年二季度，给出了较为乐观的指引，预期总交付量为7.2万至7.5万辆，同比增长25.5%~30.7%。尽管二季度财报尚未公布，但据第一财经统计，今年4~6月蔚来三品牌共交付了72056辆，达成交付预期。
Wind数据显示，从一季报发布后至8月22日，蔚来美股的股价已经涨了80%。
目前，蔚来正在有意淡化“亏损”“烧钱”标签，转而强调“成本可控”“毛利率健康”“研发回报”等更接近传统车企的财务语言。李斌称，公司在资本市场起起伏伏经历过一些周期，不同的阶段，投资者会有不同的看法和判断，但公司到最后还是要回到它的基本面，这是投资者最关注的。