在8月26日举行的国新办新闻发布会上，国家发展改革委党组成员、国家能源局局长王宏志表示：

我国7月份单月用电量首次突破1万亿千瓦时大关，同比增加8.6%，这是人类历史上首次有单一国家月度用电突破“万亿度”大关。

据权威媒体测算，这个数字相当于日本一年的总用电量，也接近整个东盟十国的年用电规模。

中国能源政策研究院院长林伯强接受媒体采访时指出，单月用电量突破万亿千瓦时是一个“标志性事件”，同时也是“必然事件”。随着经济增长和生活水平提升，我国用电总量还会不断刷新纪录。

中国电力企业联合会（中电联）统计与数智部副主任蒋德斌则指出，1至7月，高技术及装备制造业用电量同比增长4.6%，增速高于制造业平均水平。其中，新能源整车制造业继续保持高速增长，用电量同比提升25.7%。

从国际比较来看，中国电动车的体量在全球独一无二。截至2024年底，中国新能源汽车保有量已达3689万辆，占比超过10%，而美国不足500万辆、渗透率不到3%，欧洲虽在挪威等少数国家渗透率超过80%，但整体规模远不及中国。这意味着，中国电动车对电网的冲击是世界范围内前所未有的。

事实也证明，新能源汽车产业链正成为推高用电量的重要力量。

根据资料，7月城乡居民生活用电量为2039亿千瓦时，同比增长18%，贡献了新增用电的大约三分之一。但更大的增量来自工业环节，其中新能源整车制造用电同比增长25.7%，充换电服务业用电同比增长42.6%。粗略测算，在7月新增的约810亿千瓦时用电量中，新能源汽车制造端和使用端的合计贡献已接近三分之一。换句话说，电动车既在工厂端点亮了生产线，也在用户端点亮了充电桩，正在成为全社会用电曲线上最活跃的变量。

公安部最新数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量已达3689万辆，占汽车总量的10.27%，仅上半年新注册登记就达到562.2万辆，同比增长27.86%，创下历史新高。

乘联分会秘书长崔东树指出：

“庞大的存量与强劲的增量，使新能源汽车与电力系统的联系愈加紧密”。

对电网来说，这不仅意味着新的需求，还预示着一种全新的负荷结构正在形成。

新能源汽车对电力的消耗首先体现在制造端。以动力电池为例，1GWh的电池生产需要消耗约1.2亿千瓦时的电力。这意味着，生产一辆配备80kWh电池的新能源汽车，仅在电池制造环节就需要消耗大约9,600千瓦时的电力，远高于传统燃油车的制造能耗。2024年我国动力电池出货量超过600GWh，仅电池制造一项就消耗了约720亿千瓦时，相当于全国居民用电的6.5%。2025年，在“以旧换新”等政策推动下，市场需求释放，产销规模扩大，新能源车制造业用电量的高增长成为产业扩张的直接体现。

使用端的电力需求增长同样显著。根据国家能源局消息，2024年我国充电设施总数达到1281.8万台，全年充电量突破1100亿千瓦时，同比增速达到38%。这一数据反映了我国新能源汽车充电基础设施的快速发展和充电需求的显著增长。进入2025年，充换电服务业用电量依然是所有行业中增速最快的，今年7月同比增长42.6%。截至6月底，全国新能源汽车保有量3689万辆，充电桩数量超过1600万个，电动车用户已经不再是零散的个体，而是逐渐形成一个能够左右电网曲线的庞大群体。

中国电力企业联合会副秘书长、电动交通与储能分会会长刘永东表示，经过十多年的发展，我国已经构建起全球覆盖范围最广、服务车辆最多、充电桩数量最大的充换电网络体系，为新能源汽车发展提供了有力支撑。

行业专家进一步分析，一辆燃油车对能源的能耗主要体现在石油供应链，而电动车的能耗则直接通过电网展现出来。当保有量接近3700万辆，即便平均每车每天仅充10度电，全国每天也会新增约3.7亿度的电力需求，一个月超过100亿度。这还未计算制造环节的能耗。由此可见，电动车产业链对电网的拉动作用已远超传统汽车产业。

当然，电动车“吃电”的同时也带来新的机遇。从能源安全角度看，电动车正在帮助中国降低对石油依赖。如果20%的燃油车被电动车替代，每年可减少汽油消耗2300万吨，相当于一个中等产油国的年产量。从储能角度看，电动车电池本身就是分布式储能节点。随着V2G技术的发展，单车可存储15至30度电，当上千万辆车接入电网时，完全可能在低谷充电、高峰反送，成为电力系统的“移动蓄电池”。更重要的是，电动车与绿色能源形成了天然匹配。今年上半年，全国风电、光伏新增发电量超过全社会用电量增量，电动车的灵活充电需求恰好为可再生能源提供了消纳空间。

但挑战也不容忽视。此前，特来电董事长于德翔参加寰球汽车主办的乌镇咖荟·汽车夜话时曾指出，大量电动车充电的首要问题是负荷集中。多数用户习惯夜间充电，而夜间正是风光出力低谷期，供需错位使局部电网压力骤增。其次是配电设施瓶颈，部分小区变压器容量不足，一旦多桩同时运行，容易过载。第三是价格机制的滞后，峰谷电价政策尚未充分发挥作用，用户缺乏错峰充电动力。他认为，随着电动汽车保有量的持续增加，电动车与电网的融合仍需制度设计与技术创新的持续磨合。

也有行业专家指出，从区域分布看，珠三角、长三角既是制造重地又是消费高地，北京、上海、深圳等一线城市夜间充电负荷尤为集中，而西部新能源大省虽有大量风光资源，却需要依赖特高压外送来匹配东部需求。这也是电动汽车在能源消耗层面存在的显性问题。

无论如何，从更长远的视角来看，新能源汽车的普及正迫使整个汽车产业重新理解“电力逻辑”。

对于车企而言，电力不只是制造环节的成本，还关乎工艺效率和市场竞争力；对于能源企业而言，新能源汽车用户既是最大的新增负荷，也是潜在的储能资源；对于政策制定者而言，新能源汽车快速增长意味着能源与产业政策必须协同，才能实现产业升级和“双碳”目标。

按照中电联预测，到2030年中国全社会用电量将超过13万亿千瓦时，工信部预计届时新能源汽车保有量也将突破8000万辆。这意味着电动车的用电需求可能占到全社会总量的15%至20%，其在电力系统中的地位将从当下的重要“变量”，逐步演变为真正的“主导力量”。

事实上，当下中国单月用电量首次突破万亿大关，已经为这一趋势埋下伏笔。电动车的角色早已不再局限于交通工具，它既是新的耗电大户，也是能源转型的推动力。以电动汽车为核心的新能源汽车产业，正从改变道路上的交通流，延伸到深刻撬动中国的电力格局。