“市市通高铁”的省份，又多了两个。

9月6日，贵州盘州至兴义高速铁路启动联调联试，进入工程验收关键阶段；9月4日，沈佳高铁沈白段开始模拟载客试运行，为正式开通打下基础。

盘兴高铁开通后，贵州兴义将结束不通高铁的历史，贵州全省实现“市市通高铁”；而沈白高铁到来后，抚顺正式接入高铁网络，辽宁也实现“市市通高铁”。

到目前为止，“市市通高铁”的省份，已经达到10个，分别是福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北和广西。后续随着贵州、辽宁的“入围”，这一名单将扩充到12个。

“高铁一响，黄金万两”。从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁以前所未有的速度，重塑着中国的经济地理格局。如今，一些先行省份已将目光投向了“市市通350（时速350公里）高铁”的更高目标。

高铁竞速赛依旧如火如荼，但喧嚣之下，背后的挑战也越来越大。

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自2008年京津城际铁路通车以来，高铁便被赋予了远超交通工具本身的意义，它被视为现代化的象征，是经济发展的加速器，更是区域竞争力的重要符号。

于是，围绕高铁线路、站点设置的竞争日益白热化，“市市通高铁”也成为最具号召力的目标之一，这背后，是对经济动脉的渴求，更是对未来发展主导权的争夺。

对即将圆梦的贵州兴义和辽宁抚顺而言，高铁的意义不言而喻。它将有效拉动投资，更将人流、物流、信息流的管道彻底打通，让城市能连接级城市群、都市圈，融入更广阔的市场。

放眼全国，一个城市如果能成为高铁枢纽，辐射影响力将大大提升；一个省份若能实现“市市通高铁”，则意味着内部循环的全面激活。

尤其对于中西部内陆城市，高铁网络正是它们驶上发展快车道的关键引擎。

以西部枢纽城市成都为例，六普到七普（2010到2020年）十年间，成都的常住人口增加近600万，增速位居全国前列。这背后，高效便捷的高铁交通网络，无疑是吸引人才“孔雀西南飞”，促进人口回流的重要因素。

正是这种肉眼可见的效益，驱动了地方对高铁建设的极致热情。

此前，为打通东向出川大动脉，四川甚至拿出了“砸锅卖铁，也要把成达万高速铁路建起来”的坚定决心，和重庆一起，主导并承担了成达万高铁七成以上的建设资金，这在干线通道项目中堪称少数。

对高铁的投资热情还不止于此，为了不被边缘化，一些原本不在主干线规划上的地市，甚至上演了自掏腰包争取高铁过境的一幕。

在区域一体化的今天，被高铁网络边缘化，意味着可能在未来的产业分工中失去先机。因此，哪怕背负沉重债务，也要挤上高铁的列车，成为许多地方不言自明的共识。

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在“市市通高铁”，甚至“市市通350高铁”的争夺战下，高铁网络快速铺开，交通通达度与人员往来便利性大幅提升，但一哄而上的建设模式，也带来了必须正视的难题。

最直接的挑战，便是债务压力。

高铁建设投资规模大、建设周期长，是典型的资本密集型项目，成本动辄数百亿，甚至千亿，其资金来源高度依赖银行贷款和债券发行。财报显示，截至2024年末，国铁集团总负债已突破6.2万亿元。

这些债务最终需要通过运营收入来偿还，但现实是，除了京沪、京广等少数几条线路外，绝大多数高铁线路都处于亏损状态，特别是中西部地区线路，运营收入可能远不足以覆盖利息和折旧成本。

亏损的压力，无疑会传导给地方财政——地方政府不仅要承担建设出资，往往还需要对亏损线路进行运营补贴，这对于本就财政紧张的欠发达地区而言，无疑是雪上加霜。

更值得警惕的是，当“市市通高铁”成为硬性目标，可能会催生了为建而建的盲目投资。

一些人口密度低、经济基础薄弱的地区，可能不是高铁线路既定规划的过境节点，但地方为了争取高铁过境、设站，可能得自掏腰包，加剧财政压力，而高铁的客流量严重不足，又造成了巨大的运力浪费，形成恶性循环。

在规划投资时，如果不讲经济效益，仅凭一腔热情盲目上马，最终可能导致“通路之日，即亏损之时”的尴尬局面，甚至建成后惨遭闲置。

此前，《中国经营报》就曾报道，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未投入运营的状态，主要原因都是客流量太小。

而且，高铁线路、站场的建设，只是前期投入，更深远的挑战在于长期的运营维护。对于那些本身就客流不足、票款收入微薄的线路而言，未来的运营维护资金从何而来，将是一个无法回避的难题。

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看待高铁建设，当然不能只算经济账，要从更宏观的视角来审视其价值。

高铁的价值，首先体现在其强大的综合拉动效应上。

像即将迈入“市市通高铁”的贵州，在高铁开通前，是“地无三尺平”的交通末梢。贵广、沪昆等高铁线路的开通，彻底改变了区位劣势，使其与长三角、珠三角的连接日益紧密，打通了承接产业转移、接受经济辐射的便捷通道。

此前有媒体报道，贵广高铁开通后的短短3年时间里，贵州省旅游总人数和总收入，分别实现了1.32倍和1.45倍惊人增长。

所以，在产业升级、民生改善等方面，高铁建设带来的综合效益，是无法简单地用一张火车票的收入来衡量的。

至少从民生的角度看，高铁极大提升了偏远地区民众的出行效率，这就是高铁作为基础设施的重要价值。

然而，承认高铁的战略和民生价值，不等于可以无视其经济规律和建设成本。

在“八纵八横”骨架基本成型的今天，中国的高铁建设，当然也需要告别大跃进，从量的扩张向质的提升转向。

换句话说，未来的高铁建设，必须以科学规划为前提，要有严谨的客流预测与成本效益分析，避免脱离实际需求的盲目投资。

事实上，这种转型已经有了明确的政策导向。

2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中，就明确提出了“严格控制建设既有高铁的平行线路”、“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”等要求，并对时速350公里高铁的建设条件，提出了更高的客流密度和城市规模的门槛要求。

这意味着，未来的高铁建设，必须因地制宜。

东部经济发达、人口稠密的地区，有需求的，可以继续加密路网。而中西部地区，应该侧重于打通关键枢纽和节点，而不是一味追求“市市通高铁”的无差别覆盖。对于确实有连接必要但客流不足的地区，可以用成本更低的城际铁路等方案替代。

总之，不能脱离地方发展实际，将“市市通高铁”、“市市通350高铁”当成一种刚需政绩，要让高铁建设真正回归理性。

本文来自微信公众号：冰川思享号 （ID：icereview），作者：熊志