本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：星海老局

时代真的变了，连武汉的公交车都不狂野了。

老局从初中开始就在武汉生活，那是遥远的2005年，江湖上关于“武汉公交”的狂野名声，就是从那个时代传下来的。

当时的武汉公交有多生猛呢？

司机师傅经常一边开车，一边吃热干面——需要变道、拐弯的时候，就一只手把着一次性纸碗，另一只手打盘子。要是遇到直线或者红灯，那干脆就双手脱把直接开吃。

至于什么急加速和急刹车，那都是常态，没必要议论。

我只记得：有一年下暴雨，地下通道被水淹了，公交司机喊了一嗓子“注意啊”之后，就直接把车往水里开——有座位的还能站在座位上躲一下，我当时没抢到座位，结果膝盖以下全部湿透了。

这车船税是真的没有白交

而且，当时还有相当多私人承包的“小巴”在路上跑，他们可就更肆无忌惮了——超速只是基本操作，遇到同线路两辆小巴车为了尽早到站拉客而飙车才属于值回票价——全车人都会给司机叫好助威的。

但现在，这种情况再也不会出现了。

一方面是越来越规范化的管理，另一个显而易见但却非常残酷的现实是：随着地铁越来越多、私家车越来越普及、两轮电动车满街走，坐公交车的人，真的是越来越少了。

即便是有钱如深圳，除了大鹏新区仍凭借助游客观光收入，广告以及补贴，有些许盈利，其市内多数的公交车，都已陷入亏损。不仅乘客越来越少，车辆发出的频率也逐年降低。

北上广也不例外，北京已经连续两年缩减公交车队规模、裁撤冷门线路了。

放眼全国，亏损似乎已经是城市公交的主旋律。

数据显示，为了补贴公交车，中国的各地政府，加起来一年要向公交系统拨款约2000亿元。

总体来看，早在2022年，我国公交系统的运力就降到了2014年的一半。在一些城市，公交车甚至有点“不受待见”，只是地铁和网约车之后的无奈之选。

中国的公交车，真的要被时代抛弃了吗？

今天，我们就来聊聊2025年的中国公交车，是个什么情况。

被“嫌弃”的公交车

一位住在燕郊的抖音博主，曾记录了一次艰苦的上班经历：早晨7点，他登上前往北京的公交车，结果这辆车用了1小时，只走了1.7公里。他决定下车步行，走到堵车队伍的最前面，去坐“排头”那一辆。

结果他看到的，是更让人窒息的人山人海。

人上不了车，车关不上门。前面的车无法起步，后面的车进不了站，整条路被堵得水泄不通。

残酷的现实胁迫着他做下另一个决定：走着去北京。

为了保证每一次入站的精准停靠，公交车不可能开得快。

数据显示，中国的公交车时速，全国均值仅为29km/h。

而在高德地图《2024年度通勤监测报告》中统计的数据显示，北京有大约58.3%的上班族需要跨区通勤，平均下来，他们每天要在公交车上耗费86分钟。

即使不是一线城市，像西安、青岛这样的新一线，平均通勤时间也在40分钟左右。

而这进一步加剧了城市道路的拥堵。

被称为“中国云计算之父”的‌阿里云创始人，中国工程院院士王坚，在长期研究了中国的交通情况后，曾给出一个出人意料的结论：交通拥堵的根本原因，并非车辆过多，而是车速过慢。

他说：“例如在北京二环主路，仅需6000辆车低速行驶，就能引发严重拥堵。”

而早高峰时公交车的频繁停靠，让北京的平均车速，‌降到平均只有‌23.7km/h，远低于二环路60-80 km/h的限速设定。

造成慢与堵的原因，还有公交车站设置的不合理。

比如北京的西直门交通枢纽，地下是地铁2号线、4号线、13号线、北京北站的大换乘站；地面上，是连接着北二环、西二环等多条主干道的上下三层结构立交桥。

可想而知，这类枢纽必然需要配套完善的公交系统。

但见缝插针挤在路边的公交站台，以及一辆辆接连停靠的公交车，带来的是更加严重的交通堵塞。

你越着急，车就越慢。

而就在这交错行驶的轰鸣声中，每天还有无数人，因为找公交站而迷失在地下的过街通道里。

熟悉此处的人，幽默的将西直门复杂的地形，称为“世界第九大奇迹”。

公交车的作用，远比想象中更大

同样是以“地铁+公交”作为公共出行的主力，深圳人的体感比北京人要舒适一些。

根据交通运输部科学研究院《2025年第三季度中国城市交通报告》数据显示，中国的“北上广深”四座城，在今年三季度的拥堵指数，深圳为1.35，远低于广州的2.14和北京的1.78，在全国只能排到第66位。

深圳治堵，这是一个奇迹。

在1979年，深圳特区的实际建成范围只有2.97平方公里，常住人口也只有31.41万人。

现在的深圳福田CBD，在当时仍是稻田；南山科技园，也还是蛇口公社的‌蚝田海滩养殖场。‌但随着更多产业向深圳迁移，在1990-2000年的十年间，深圳人口快速涨超700万。

在当时，大家出门主要靠公交。高峰时段，深圳的公交车内乘客密度，居然能达到惊人的8人/㎡。

拥挤是因为车少，车少是因为路少。

所以为了尽快结束“出行主要靠挤”的日子，深圳就疯狂修路。

截至目前，在全国所有城市中，深圳的“路网密度”是最高的，达到了每平方公里9.9 km。而同一时期，广州的路网密度是7.78 km/km²，长三角只有6.1 km/km²。‌

但这仍然不够，因为深圳的城市面积只有1997km²，是广州的1/3，却承载了与广州几乎相同数量的人口，是全国唯一一个，人口密度超过7000人/km²的城市。

在深圳的核心区，人口密度甚至超过10000人/km²。

人多，拥挤，如何解决？那就要让人快速地“走起来”。

自2004年，深圳用20年时间建设了包括城际线在内的647公里地铁，车站417座。其中仅2019年，深圳就有16条线路同时在建，总里程数是284公里。

重点来了，深圳地铁最值得称赞的，并不是建设速度。而是在设计阶段就考虑到与公交系统的配合，直接为公交站台留好了位置，通过让公交车转换成地铁的“快速接驳车”，实现了地铁站不堵车。

现在，深圳有441个地铁站，1公里覆盖率达97%，很多站都实现了百米内接驳。

比如同样是一线城市最大的交通枢纽“深圳车公庙站”，在12个出入口周边，设置了约20个公交车站，有的可以直接通过垂直电梯、空中连廊、地下通道相连。

凭着地铁与公交之间的紧密配合，深圳地铁承担了城市运力的58.6%。

而在更大的中国，公交车的角色，绝不仅仅是通勤与接驳这么简单。

向“温度”进化

中国是一个地形复杂的人口大国。因此在很多地方，公交车才是大多数人出行的主流。而它多样性的进化，远超出我们大多数人的想象。

举个例子，在全国很多地方，默默通行着一种“菜农专线”：河北邯郸的33路公交车、江西新干的3101路公交车、浙江瑞安的111路公交车…...这些公交出车很早，在早晨6点时，已经运营了好几班。在车厢的地板上，一眼望去是整齐摆放的蔬菜篮子，乘客间的乡音此起彼伏。

乘车的菜农们，有一些已年过古稀，头发花白。但他们却还要提着自家蔬菜，为生计奔波。

图注：浙江瑞安的“111路菜农专线”，从高楼镇到瑞安市区需要走80多分钟，乘车的菜农中，有很多都是老人。

它们能为这次出行付出的成本，大约只有单程1元钱的车费。他们手中的菜，无论占了几个人的位置，也都不再收钱。

根据国家统计局发布的《2023年农村居民收入报告》显示，中国约有2.07亿小农，户均拥有土地不足0.5公顷（约5000平方米）。

因为土地太细碎，如果请专业收菜商去找他们收菜，收满一车菜常常要走遍几十个村庄，菜品损失率很难降下来。在缺乏大规模统筹运营的背景下，小菜农的人均年收入甚至不足7000元。

自己进城卖菜，也就成了他们重要的求生手段之一。

但是，这些帮菜农进程赚钱的公交车，自身却严重亏损。

根据去年5月财政部发布的《公益性交通财政补贴绩效评估报告》数据显示，中国公交车平均年亏损23万元。而菜农公交，因为凌晨就要安排员工上班，且蔬菜汁液易腐蚀车厢地板，有着比其他线路更高的运营和维护成本。

可是这样的公交车，在中国必不可少。

在邯郸的33路公交车沿线，生活着上万个菜农家庭。在公交车的帮助下，他们每天支付3元左右的来回车费，就可以直接把菜卖到市场，减少了小规模菜商的中间抽成，利润能得到大幅提升。

对他们来说，公交车甚至是比菜市场更重要的地方。这些以民生为本的公交车，或许不够快、不够舒适。但它承载了无数人的生计与希望。

结语

在城市发展的时候，公交车从未停下自己的脚步，而是跟上城市变化的节奏，努力提供更适合的服务。

比如低价。

看一个横向对比。中国的公交车票价，常年保持在1到2元。而对比其他国家：美国和日本的公交票价，折合成人民币在10-30元之间，韩国是7到12元。

对美国和日本来说，公交车有相当比例是市场化运营，盈亏平衡是企业生存的基准线。韩国政府虽然对公交车的私营企业管控严格，但价格仍降不下来。

但对我们国家来说，公交车是政府主导的善政，便宜便利是民生的基准线。

在不赚钱的情况下，很多城市就算减少公交车的数量，也不会涨票价。

比如温州，即使将部分公交车的发车时间，从每隔9分钟一班，延长到了25分钟，但在低票价上却坚持普惠。

这背后是我们国家对公交车的三点要求：公益性定位、坚决不涨价、服务有标准。

具体实施起来，就是“三板斧”：

先用多重政策法规组合成的“票价冻结令”，禁止上调基准票价；接着是强制地方财政，填补公交系统亏损；最后，在低票价的基础上，各地公交系统还要保证准点率和服务到位。

这么一套操作下来，全中国的公交系统就统一步调，成了所有城市居民日常能薅到的大羊毛。

容易被忽视的东西，往往最宝贵。

比如，永远不变的街边老建筑、24小时有人接听的电话、按时抵达的1元钱公交车、它们都是我们平凡、幸福的世界中不可或缺的组成部分。

所以传统的城市公交车，并非真的被嫌弃、被边缘化，而是化身成为城市基建中很不惹眼的一部分，默默陪伴着匆忙奔波中的每一个人。