动力电池板块，宁德时代以及比亚迪“断层”领先。

面对板块的两座高山，二线动力电池厂商并没有因为实力悬殊而甘愿“臣服”，国轩高科“反抗”的决心尤为明显。

近期，国轩高科先后发布公告称，拟在江苏南京、安徽芜湖分别投资40亿元，建设新型锂离子电池智造基地和新能源电池基地，总投资额达80亿元，助力固态电池产能扩张。

据悉，这也是国轩高科继2024年12月官宣拟在摩洛哥和斯洛伐克建设新能源电池生产基地之后，又一轮重大布局。

实际上，早在2024年全球动力电池市场就已经陷入了供大于求的局面。

根据SMM统计，2024年全球锂离子电池总产能达4315GWH，而EVTank统计数据则显示，2024年全球锂电池出货量达1545GWH，锂电池产能利用率仅达36%。在这样的背景下，国轩高科却仍毅然选择大举扩张产能，可见其“逆势突围”的决心。

诚然，手中的产能越大，其在行业里的话语权自然也就越高，但从最新的财务报告来看，国轩高科激进扩张背后的隐患却不得不防。

根据此前披露的半年报，今年上半年国轩高科的总负债已高达817.8亿元，资产负债率为72.22%，其中仅短期借款一项就高达193亿元，一年内到期的非流动负债为82.77亿元。要知道，在2021年还未大举扩张时，国轩高科的总负债不过242.4亿元，资产负债率为55.58%，相比之下，如今国轩高科负债明显攀升。

对于国轩高科来说，逆势扩张固然可以增强自身的实力和话语权，但越滚越大的负债也是国轩高科不容忽视的难题。

二十年沉浮

国轩高科的历史，最早可以追溯到2005年。

当年，创始人李缜在房地产事业大获成功后，偶然注意到由于电池不耐用太阳能路灯在半年左右就会失效，这引发了其对电池技术短板的思考。

不久之后，李缜开始对电池以及储能技术进行深入研究，适逢国内锂电技术在“863”计划和“十一五”高技术产业发展支持下取得了突破性进展，李缜抓住了这一机遇，在2006年成立国轩高科，锚定成本低、安全性高的磷酸铁锂电池赛道。

而这一年，也正是磷酸铁锂产业化大发展元年。

“站在风口上，猪都能飞上天”，国轩高科也不例外。

2009年，在国内大力推动新能源汽车发展的背景下，“863”动力电池项目、“十城千辆”工程等利好政策先后发布，直接开启了新能源汽车的春天，拥有成本和安全双重优势的磷酸铁锂电池也就此快速崛起。

而早布局磷酸铁锂电池赛道的国轩高科也是吃尽了红利，如在2009年启动的“十城千辆”示范工程中，合肥成为首批试点城市，国轩凭借地缘优势与江淮汽车合作，率先完成全球首条新能源公交线路（合肥18路）的电池配套，并于2010年推动585辆纯电动轿车示范运行，这开创了中国纯电动汽车产业化的先河。

政策的驱动下，国轩高科实现了快速的发展。2012年，成立仅六年的国轩高科登顶国内动力电池产值榜首，力压当时尚未成名的宁德时代和比亚迪。2015年，国轩高科借壳东源电器上市，成为“A股动力电池第一股”。2016年，李缜以140亿元身家跻身安徽首富，国轩的毛利率一度高达46.93%，可谓风光无二。

不过，这种“好日子”到了2016年就戛然而止了。

2016年底，工信部引入电池能量密度补贴门槛，明确提到高于120Wh/kg才可以获得补贴，三元锂电池因能量密度优势成为新宠，而国轩主攻的磷酸铁锂电池仍徘徊在115Wh/kg以下。此后三年，磷酸铁锂装机占比暴跌至不足15%，国轩高科的净利润从2016年的10.31亿元骤降至2020年的1.49亿元。与此同时，宁德时代凭借CTP技术、比亚迪通过刀片电池实现能量密度突破，形成“双寡头”格局，国轩高科则逐渐跌至二线。

到2021年，经过了前面这些年的大起大落，掉队的国轩高科开始加速追赶，其先是引入了大众中国作为公司大股东，后来又开始疯狂扩张产能，以求提升自身的话语权。从反映产能的固定资产和在建工程这两项数据来看，今年上半年国轩高科的固定资产为287.2亿元，在建工程为178.6亿元，两者合计为465.8亿元。要知道在2020年时，国轩高科的固定资产为71.6亿元，在建工程为11.52亿元，两者合计为83.12亿元。对比来看，国轩高科的产能扩大了5倍。

激进扩张背后的风险

经过这些年的加速扩张后，国轩高科的产能明显提升。

不过，快速扩张同时也让国轩高科的负债越滚越大。截至今年上半年，国轩高科的总负债已经来到了817.8亿元，资产负债率则为72.22%。

而在2021年时，国轩高科的总负债不过242.4亿元，资产负债率为55.58%，相比之下，如今国轩高科总负债翻了超过3倍，资产负债率则提升了16个百分点。

随着负债不断攀升，国轩高科的资金链压力也越来越沉重。截至今年上半年，国轩高科的流动负债为573.8亿元，其中短期借款为193亿元，一年内到期的非流动负债为82.77亿元，仅这两项合计就高达275.77亿元。但是同期国轩高科的货币资金只有154.6亿元，还不足以覆盖这两项债务。

除了负债和现金流压力之外，产能过剩也是一大风险。上面的内容中提到，近年来国轩高科不断扩张产能，目前有效产能约为130GWh，年底产能将提升至近150GWh。

随着产能提升，国轩高科的动力电池装机量全球市占率升至3.6%，国内升至5.18%，位居第四，与第三名中创新航差距缩小至不足1.5个百分点。

但是，目前动力电池市场已经陷入供大于求的局面。根据SMM统计，2024年全球锂离子电池总产能达4315GWh，而EVTank统计数据则显示，2024年全球锂电池出货量达1545GWh，锂电池产能利用率仅为36%。进入2025年，全球锂离子电池产能进一步增长至5732GWh，产能增速达33%。EVTank预计，全球锂离子电池出货量在2025年和2030年将分别达到1899.3GWh和5127.3GWh，当下的产能足以满足到2030年的产量需求，锂电池行业产能过剩严重。

实际上，当下国轩高科已经出现了一些产能过剩的迹象。

例如在存货方面，今年上半年国轩高科的存货高达97.56亿元，去年同期存货也才53.69亿元。随着产能的不断增加，为了防止出现产能过剩，国轩高科也出现了“低价揽客”的情况。

根据媒体报道，目前国轩高科已完成多家主机厂车型量产交付，已为奇瑞星途星纪元ES、奇瑞风云A9L、吉利银河、零跑等多款车型配套动力电池。不过，从业务毛利率来看，今年上半年国轩高科的动力电池系统毛利率为14.24%，而宁德时代的动力电池系统毛利率为22.41%，虽然业务的体量确实在扩大，但盈利能力跟头部的宁德时代仍有很大距离。

当然，目前国轩高科更大的亮点其实是在固态电池方向，比如此前豪掷80亿建设新型锂离子电池智造基地和新能源电池基地，目的就是帮助固态电池产能扩张。

目前，固态电池已经成为确定性方向，最后比拼的还是研发实力，而今年上半年国轩高科的研发费用才10亿元出头，宁德时代的研发费用已经超过了100亿元，在这样的背景下，国轩高科想要追赶，恐还需要下大功夫。