近期，各出行平台纷纷下调最高抽成上限：由29%降至27%，引起广泛热议。

事实上，早在2024年滴滴的平均抽成已降至14%。这与滴滴探索出的保障体系紧密相关，此次滴滴除主动调低上限以外，还提出了降低高佣金订单比例和建立纠错机制“返佣宝”，多扣即返。

困扰网约车司机的抽成问题不止发生在中国。Uber的平均抽成在30%左右，是滴滴的两倍多，司机还需自行承担较高的税费等成本。今年7月，南非的Uber司机就曾对平台抽取过高的佣金表达不满；去年情人节，美国司机也向Uber表达过降拥诉求，提出“不改，就分手”的slogan。

平台佣金成为全球网约车领域的高敏感话题，核心原因有两个：

首先是，平台运作机制看似简单，只需将司乘配对即可，但实则复杂且不易被理解，区域内的司机状态，乘客所处位置，区域内整体供需情况等等因素，都会对配对造成直接影响。

其次是，佣金直接关系着乘客支出以及司机收入，平台作为居间的分配者，天然会被归类于“黑心商家”。

但实际上，全球无论是哪家出行平台，做的都是一门稍有不慎，便会陷入亏损的微利生意。

不易感知的服务

中介服务在日常生活中广泛存在，除网约车以外，二手车、房均是中介深度参与的领域且规模庞大。

2024年，国内成交二手车1961.42万辆，交易额接近1.3万亿，二手房成交额为7.2万亿，总套数接近600万。深耕二手房交易的链家，去年促成交易总额3.3万亿，收取佣金回报935亿元。

虽然在服务形式上有所区别，但不论是滴滴、美团，还是链家所收取的佣金，本质上都是服务费，即平台为完成交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。

但同样是为了完成“交易撮合”“技术支持”和“安全保障”，付出的成本，各行各业又有较大差异。

比如，网约车是供需波动极大的行业，需要通过价格和补贴这两大杠杆来灵活调节，才能促进交易。对应的，就是每笔订单的佣金有高有低，以滴滴为例，既有低于10%的，也有接近29%的，还有不少是负数。

而网约车的派单计算，就像一个永不停歇、超级复杂的“在线棋局”，棋子是不断移动的车辆和乘客，而游戏规则是要在秒级时间内，同时让乘客最快上车、司机收入更合理、道路整体更通畅，技术挑战可想而知。因为这些挑战，需要庞大的技术团队和计算资源。

全国工商联9月27日发布的“2025民营企业研发投入500家榜单”中，滴滴位于23位，从侧面说了滴滴的技术实力和成本投入。

至于安全保障，也要比其他行业复杂得多，毕竟是司乘要在封闭的车厢里共处，且出行环境也很复杂，安全工作时刻不能放松，滴滴每年都要在安全上投入数十亿。

所以这些投入，都需要通过订单佣金“先集中，再分配”，形成了一套“水库”系统，能够根据供需关系灵活进行蓄水、放水，保障生态的可持续性。

直白点说，滴滴已从传统中介“信息撮合方”的角色，演变成了生态系统的建设者。遗憾的是，以上生态建设的过程，隐藏在一行行的代码当中，很难像修建高速公路、水库大坝一样，让司乘产生明确感知，并导致平台的抽成上限被误解为平均抽成，进而又将抽成误解为利润，远远背离了其微利的真相。

清华大学环境学院的调研，让以上误解有了具象化的感知。调研显示，71.8%的司机高估了自身抽成比例，其中超三分之一的司机认为月均抽成高于25%，实际比例仅为1/768。

对于佣金普遍被高估的现象，清华大学也给出了一系列严谨的解释，并专门提到了：司机受不实信息的影响。

将司乘配对从来不是一件微不足道的小事，平台提供不易感知的服务背后，既需要不断的研发投入，还需要补贴留人，才能举重若轻地实现乘客需求与司机供给间的平衡。

极难平衡的匹配艺术

出行平台的核心角色是服务者，其既需要满足乘客在最短时间内抵达终点的需求，又要给司机提供相对稳定的单量来保障其收入。

要想不厚此薄彼，平台必须同时吸引到足够多的司机和乘客，属于典型的双边市场。

更直白点说就是，平台吸引到的司机和乘客越多，其提供服务的质量就会越高，市场竞争力就会越强。

也正因如此，为尽快滚起规模的雪球，所有平台都选择在初期进行双边补贴。2014年，双雄滴滴、快的发起第一波冲击，在5个月内烧掉了20个亿。后来者Uber的攻势更凶猛，他通过融资准备了10亿美元，只为拿下中国市场。

滴滴是以上两场战争的最终胜利者，目前日均订单规模超3700万单。

但规模壮大并不意味着能躺平收租，反而需要更加如履薄冰。因为供需的天平稍有不慎，便是巨量的不满。

在大城市，早出晚归的打工人，使出行需求天然具有明显的“潮汐效应”，即早、晚高峰的上下班通勤时段，订单量会暴涨，然后中间时段陷入低谷。

另一方面，出行需求具有较强的即时性，某一地激增的需求，不可能通过远距离调度司机来消化。

换句话说，即使上海早高峰大爆单，滴滴也无法调配闲置的苏州司机闪现到上海接单。所以就需要平台在每一个小格子里反复计算和平衡供需。

而在中小城市，日常通勤需求孱弱，与节假日和文旅等突发需求构成更极端的供需差异，又对平台的运营提出层出不穷的挑战。

某种程度上，佣金比率可视为衡量司乘匹配难度的指标。此前主管部门要求行业佣金上限不得高于30%，前段时间各大平台宣布将抽成上限降至27%，就是尊重市场机制、包容审慎的结果。

前面提到，为了完成司乘交易的撮合，平台会通过价格信号和司乘补贴这两大杠杆，来协调整体供需。

首先就是司乘价格分开。司乘双方的价格，可以各自对整体性的供需做出反应。而面对具体区域、时刻在改变的供需，则需要补贴来灵活刺激。

比如在高峰期，滴滴会给司机发放奖励，推动更多司机出车提供服务，而平峰期，通过投入乘客优惠券，鼓励乘客多打车，保障订单稳定。

以上灵活调节计费与奖励规则实现了“平峰填谷”的效果，甚至在极端情况下，滴滴只能赔本赚吆喝，即出现负抽成的情况。

一般有两种情况会出现低抽成甚至负抽成：一是乘客使用优惠券后，支付金额减少，但司机到手车费是按照司机端计价规则来计算的，金额不会有变化；二是在车费之外，平台又给司机发放额外奖励。

至于平台为什么有时要赔本赚吆喝，一是保障乘客体验，二是稳定司机收入，这样才能让他们长期信赖平台，喜欢打车服务，从而让整个生态长期良性循环。

例如暴雨天气，会降低司机出车意愿，但原本“地铁+公交”的打工人，又会持续涌入滴滴。此时，滴滴为鼓励司机接单，只能通过大幅增加司机奖励，结果可能就是司机收入超过乘客实付，出现负抽成。

以上做法的底层逻辑是，任何平台都无法强制司机出车和乘客下单，只有以价格和补贴为信号灯，引导司乘双方更高效地调整自己的行为。

滴滴的优势在于，其规模更大、对即刻的供需变化更敏感，所以能借助价格和补贴信号，更高效、稳定地完成交易撮合，保障司乘体验。而其他平台的体验则是时好时坏、极端不稳定。

但残酷的是，即使经历艰辛，不断平衡市场供需后才取得的佣金回报，也无法成为平台的最终利润，其必须基于长期发展不断进行再分配。

佣金不等于利润

2024年的滴滴年报里有两个关键数据：滴滴中国出行2024年全年日均订单约3386万单；但中国出行经调EBITA除以GTV的利润率仅3.05%。

也就是说规模增长，并没有改变出行服务是门苦生意的本质，并且如果放眼全球，滴滴尤为苦，Uber、grab出行业务大约8%的利润率，是滴滴的两倍多。

横向对比也很扎心，游戏作为互联网同行，利润率常常在30%以上，而线下摇奶茶的蜜雪冰城，净利率也稳稳地站在15%之上。

在利润上，互联网变制造业的首要原因是，在彼此需要的程度上，平台反而是弱势方。

对于平台而言，需借双边规模保持高效，但乘客终极目的是从A点到达B点，过程追求性价比；司机的核心诉求则是，在同样的时间段内接到更多的订单，以提高收入。

结果就是，平台始终需要投入大量的资金用于两者的获取和留存。

2024年，滴滴营业成本为1689.9亿元，核心是用于支付司机收入以及部分保险开支。

好消息是，“新能源汽车-网约车平台-司机”构成的生态循环，正在持续改善司机留存问题。

原因在于，新能源车明显降低司机成本。2024年，司机车辆TCO成本(购买/租赁，能源补给，保险及维修）占总收入为55%，而据沙利文测算电动车每月TCO成本较燃油车低2265元。

2024年，滴滴平均抽成率为14%基本就是以上分配过程的结果，而之所以与最终利润率仍有巨大差距，很大一部分是因为滴滴在网约车生态建设、基础设施等方面持续投入，其余则与滴滴主动承担社会责任紧密相关。

安全生产早已被滴滴列为集团运作的最高级，每年相关投入都高达数十亿，全面覆盖了行程前、中、后的所有环节，目的是竭力保证每一笔行程都能平稳、安全到达。

不计成本的投入，持续壮大着滴滴的武器库。目前，滴滴通过安全AI模型平台，和长期积累的安全产品、策略，能对多种风险场景和行为，进行分级提醒和干预；自建的智能能力模型，还会提示司机驾驶过程中的安全隐患，如环境风险、疲劳驾驶等。

成果就是，滴滴的交通事故率显著低于传统出租车和其他聚合平台网约车。

在以上硬科技投入之外，与社会责任相关的软实力也在齐头并进，滴滴已专门设立了“关爱公益救助”、“滴滴助学计划”等公益专项。

前者主要针对重大变故，例如当网约车司机不幸遇上重大疾病或事故时便会提供救助，以增强整体的抗风险能力。

后者则与子女教育紧密相关，分设了“高考奖学金”“励志班”“普惠礼”等项目，紧密参与到司机人生中重大的欢喜时刻。截至2024年12月，滴滴“橙果计划”已惠及5万个网约车司机家庭。

换句话说就是，滴滴将佣金变成了一个“水库”，并通过再分配，促进和保障了整个系统的良性运转。

透过滴滴微薄的利润率，不难发现一个反直觉的事实是：平台不仅不是暴利方，而是一个稍有不慎便会陷入亏损的服务者。它的核心任务，也从来不是单纯追逐利润，而是维持整个网约车生态的平衡。

最近几年，网约车平台注册司机在不断增长，目前官方披露的持证网约车司机数量是728万，这即意味着平台要承担更大的责任，也代表着平台必须做出更大的努力，才能胜任平衡者的角色。在这一过程中，司机也需要对收入保持合理预期，理解这是一份需要长期累积和生态改善才能稳中向好的灵活就业。

好在出行线上化的趋势还在继续，网约车渗透率仍在不断攀升。期间，滴滴凭借更好的分配机制和生态系统，承接了过程中大部分的订单增量，已经连续十个季度实现了订单双位数增长。

中金研报提到，预计2026年我国网约车客运量的复合年增长率约为8%，滴滴作为行业龙头，也将凭借双边规模效应拿下更多订单。

不断变化的环境，从根本上注定了这始终是一个艰辛的平衡任务，需要司机与平台之间保持互相理解与信任。也唯有如此，才能在更复杂的环境里找到既公平、又可持续的解法，让这门“苦生意”始终保持良性循环。

其实，滴滴的日常很像是司机群体的一个合集，虽然每天产生大量的流水赚钱看似很轻松，但每笔流水背后都有对应的刚性成本，还要精打细算每笔开支，最后盈余的每一分钱都是辛苦钱。所幸的是，虽然每天过得紧巴巴，但只要扛起身上的责任，坚持下去，未来仍有盼头。

编辑：李墨天

制图：严张攀

责任编辑：黄茜琳

封面图片来自ShotDeck