特斯拉终于着急了。一直以来以创新和领先自居的特斯拉，如今似乎感受到了前所未有的压力。市场竞争的加剧，让其昔日的霸主地位受到挑战。竞争对手不断推出新的技术和产品，抢占市场份额，这使得特斯拉不得不加快脚步。从加快车型更新速度到加大研发投入，从优化供应链管理到提升售后服务质量，特斯拉仿佛在各个方面都开始发力。它深知，在这个瞬息万变的汽车市场，只有不断进取，才能继续保持领先，否则就有可能被甩在身后。

削减万亿政府开支的小目标尚未达成，特斯拉的业绩瘦身却疗效显著。马斯克宣布告别白宫前夕，特斯拉交出史上最差季报：净利润暴跌71%，汽车收入同比骤降20%，陷入实质亏损状态。

去年，在大选中慷慨解囊的马斯克荣膺“第一兄弟”，特斯拉在资本市场气势如虹，一度逼近全球汽车制造商市值总和的一半。

结果无人驾驶的Cybercab尚未落地，特斯拉率先进入无人驾驶状态。群龙无首的一个季度里，5000亿美元蒸发的市值和掉头向下的汽车交付量，终于换来了马斯克的浪子回头。

特斯拉面临的问题并非单纯的销量下滑。2022年前后，特斯拉实际上进入了一个“转型过渡期”：汽车业务的增长会逐渐趋稳，人工智能相关业务准备接棒，让特斯拉逐渐摆脱汽车生产商的身份，成为人工智能公司。

但和“转型”同时出现的词，往往是“阵痛”。

失效的金手指

2015年2月，特斯拉财报不及预期，马斯克在电话会上劝投资机构“看长远”：十年后，特斯拉的市值会和现在的苹果持平[2]。

当时特斯拉市值“只有”250亿美元，而苹果刚成为首家市值突破7000亿美元的科技公司。十年后，特斯拉市值超过1万亿美元，而且是跌下来的。

2015年，马斯克称特斯拉市值将在十年后达到7000亿美元

如何给特斯拉估值一直是美国资本市场最复杂最深奥的问题之一，2010年特斯拉上市时，马斯克就打定主意与燃油车企划清界限：我们与苹果或谷歌的距离，比与通用或福特的距离更近[1]。

按照马斯克的规划，伴随电动车渗透率的提高，特斯拉会把竞争力从生产制造转移到以自动驾驶、无人出租车、机器人为代表的软件能力上，最终成为一家人工智能公司。

只是当时Model S尚未上市，自动驾驶更是八字没一撇，马斯克也不敢乱吹。直到2015年10月，特斯拉推送辅助驾驶系统Autopilot的1.0版本，腰杆挺直了好几倍的马斯克拿出了准备已久的说辞：

“特斯拉既是一家硬件公司，也是一家软件公司。很大程度上，特斯拉是一家硅谷软件公司。”

伴随Model Y在2020年开启交付，S3XY四大车型的拼图完成，特斯拉开始逐渐把重心向软件与人工智能领域倾斜。

按照方舟基金创办人“木头姐”Cathie Wood的描述，特斯拉会成为一家“出行即服务（Maas）公司”，利润来自FSD的订阅、Robotaxi（自动驾驶出租车）等业务，给马斯克的“零利润卖车”完成了逻辑闭环。

此后，特斯拉试水OTA付费升级，软件更新服务包月价9.9美元，辅助驾驶系统全面开卖，买断价格一度高达15000美元，从“卖车”转向“Maas”的愿景初见端倪。

同一时期，FSD芯片装车、云端芯片D1和人形机器人相继亮相，特斯拉的人工智能转型大业一直有条不紊地进行，市值也水涨船高，历史性超过了丰田。

2021年AIDay，Dojo负责人Ganesh展示D1芯片

2021年，特斯拉市值首次突破1万亿美元，马斯克超越贝索斯问鼎全球首富。《时代周刊》几经研究审议，将年度人物颁给了马总，不吝溢美之词：

“他驾驶着一辆自己制造的汽车，不需要汽油，也几乎不需要司机。他的手指一挥，就能引起股价暴涨或暴跌。”

方舟基金预测，2029年特斯拉近九成企业价值和收益将来自Robotaxi

但2022年后，特斯拉的估值与实际业务进展却逐渐“脱钩”：性感无比的人工智能路线图撑起了公司的高估值，实际的业务进展却被甩在了后面。

2023年的财报电话会上，马斯克面对“股价虚高”的质疑，称特斯拉是一家“人工智能+机器人公司”，隐含的意思是投资机构还在用汽车制造商的框架分析特斯拉。

但事实是，大部分投资机构都认可了特斯拉的人工智能属性，并以此为特斯拉估值。反而是汽车业务的疲态与人工智能业务的落地困难，考验着资本市场耐心的阈值。

2024年，特斯拉全年汽车交付量罕见下滑1%，营收同比增长仅1%，暴露了特斯拉从汽车到人工智能转型中的阶段性难题：

机器人和自动驾驶尚在早期阶段，但车已经快卖不动了。

这个问题被华尔街日报毫不留情地点破[7]：马斯克眼里只有机器人和人工智能，但卖车才是他实现高科技梦想的提款机，也是他的首要任务。

难产的下一个Model Y

2023年，Model Y超越卡罗拉和RAV4成为全球最畅销车型，狂卖122万辆。2024年，Model Y蝉联全球销冠，但销量整整少了13万辆。

对于一个2019年发布的车型来说，Model Y在每三天就有一款新车上市的新能源市场展露疲态，算得上正常的市场现象。特斯拉对此并非毫无准备，但两款车型的意外打乱了既定的预期：

高开低走的Cybertruck和几经跳票的Model 2/Q。

马斯克在2017年就有了生产皮卡的想法，还专门买了一台雪佛兰Silverado摆在设计中心。对特斯拉来说，皮卡车型其实是个非常务实的商业决策。

美国是全球最大的皮卡市场，2024年美国最畅销的前十大车型中，有四款皮卡车型，分别是GMC Sierra、Ram Pickup、雪佛兰Silverado、福特F系列，合计销量200万辆出头。

假设Cybertruck能切走10%到20%的销量，也对应着20到40万的交付量，潜在市场空间相当可观。作为对比，Model Y去年在美国的交付量是37万辆。

雪佛兰Silverado（上）和特斯拉Cybertruck

但过于前卫的设计和复杂的生产工艺，间接导致Cybertruck量产计划一波三折，两年跳票四次。2023年开启交付时，马斯克曾表示Cybertruck“订单爆了”：预定量超过百万，但年产能只能提升到25万辆。

结合跟踪机构数据，Cybertruck截至2023年9月的预订量突破200万[4]，特斯拉需要数年来消化存量订单。但让人大跌眼镜的是，订单最终的转化率只有大约2%，从“产能不够用”变成了“确实没人买”。

今年一季度，Cybertruck销量暴跌至6406辆。因为需求不足，工厂员工陆续调岗到Model Y的生产线[5]。

相比拉了大跨的Cybertruck，久闻其声不见其踪的“2.5万美元平价车型”，命运则更加多舛。

被称为“Model 2/Q”的平价车型在2020年第一次公开，在特斯拉第一届也是迄今唯一一届“电池日”上，马斯克在现场摊了两张大饼：一是自产4680电池，降低电池成本；二是三年内推出2.5万美元的新车。

这两个目标其实互为表里：由于电池占据了电动车近40%的成本，在马斯克看来，只有通过4680电池量产压缩电池成本，才能顺利把新车定价压低到2.5万美元。

从更长远的周期看，汽车是提供软件服务的载体，销量是靠软件赚钱的基础，Model 2/Q的重要性可见一斑。

电池日上首次露面的2.5万美元车型

4680电池一波三折，最终超时半年顺利量产。然而，2.5万美元的Model 2/Q连一页PPT都没有，发布时间一直“大约在明年”，甚至一度传出项目取消的传闻。

在特斯拉的规划中，如果Cybertruck和Model 2/Q都能实现既定目标，接过Model Y的走量任务，那么汽车业务可以持续不断地为人工智能业务输血。

但由于两款车型接连掉链子，特斯拉95%的销量依然由显露疲态的Model 3/Y贡献。

尤为遗憾的是，假设Model 2/Q能按规划在2023年之前推出，其定价有很强的竞争力。但时至今日，同样价格区间里的“中国版Model 2/Q”琳琅满目，在价格战的硝烟里杀得你死我活。

同时，特斯拉对中国市场的依赖也在加深。2024年，中国是特斯拉销量唯一正增长的市场，但其份额从2021年一季度15.8%降至今年同期5.6%[6]。作为对比，比亚迪的市占率连续三年超过3成，独孤求败。

恰恰在这个汽车和AI青黄不接的过渡期里，马斯克去搞政治了。面对投资机构对自己精力分配的质疑，马总的回应堪称高情商典范：

“有时候我和特斯拉某些管理层不怎么交流，因为他们的工作真的很棒。”

画饼仙人的滑铁卢

从2022年开始，马斯克就在各种场合积极吹风，不断剥离特斯拉“汽车制造”属性，用“人工智能”元素取而代之。

最直接的证据是，当马斯克表示“我是个大忙人”，因此未启动廉价车型开发时，Robotaxi已经赫然陈列在待办清单里。3/Y改款速度稳如老太，人形机器人Optimus却能一年迭代两次。

但如前文所述，由于Cybertruck和Model 2/Q未能如期接过Model 3/Y的增长接力棒，迫使人工智能业务的落地速度必须加快。

另一方面，资本市场的耐心也在经受越来越大的考验。Spear Invest首席投资官Ivana Delevska的话就很有代表性：“特斯拉一直未能兑现完全自动驾驶和人工智能的承诺，而这些已经蕴含在特斯拉的估值中。”

作为马斯克的头号脑残粉，木头姐虽然在新报告中继续唱多特斯拉，给出了2600美元的目标价，但也罕见加入“防杠声明”：若没有自动驾驶，特斯拉目标价将缩水到350美元。

方舟投资2024年报告内容

但特斯拉的诸多人工智能业务，要么还在投入阶段，要么落地尚早，主打一个急不得。

去年，马斯克表示将在AI方面继续投入100亿美元，还加了一句“任何不进行如此大规模投资的公司都将无法竞争”。

人形机器人也是马斯克重点鼓吹的战略方向，按照马斯克在去年股东大会的说法，Optimus未来要占据10%的市场份额，也就是大约1亿台的出货量。

但按照大摩预测，人形机器人达到10亿台的市场规模，要等到2050年。凯恩斯那句“长远来看我们都死了”，含金量还在提高。

自动驾驶是特斯拉唯一进展稳定的版块。2021年，特斯拉实现了从芯片到算法的全面“自主可控”，同一时期，“蔚小理”刚刚结束Mobileye一颗芯片打包一切的外包时代，转移到英伟达的GPU初尝算法自研。

三年后的今天，辅助驾驶不再稀有，在平权的口号声中大有电动车标配的趋势。有了这个背景，便不难理解FSD加急入华，Cybercab提前营业的原因了。

从电动车、自动驾驶到Robotaxi和人形机器人，特斯拉的战略可以总结成一句话：在今天就开始做明天的事情。

只是对马斯克来说，当下的这个夜晚似乎格外的难熬。

参考资料

[1]Tesla CEO to investors:We're like Google or Apple，CNET

[2]Elon Musk's'insane'call:Tesla worth$700 billion，CNN

[3]马斯克传，沃尔特·艾萨克森

[4]Tesla Cybertruck Pre-Orders Surpass 2 Million，Tesmanian

[5]Tesla drops Cybertruck production targets and moves some workers off the line，BusinessInsider

[6]2025年3月零售销量排名快报，乘联会

[7]Elon Musk Needs Cheaper Teslas to Pay for Everything Else He Wants，The Wall Street Journal

[8]Why Tesla isn’t the AI powerhouse Musk says it is，Forbes