来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

一张旧船票，能否登上新客船？理想汽车（以下简称“理想”）正在试图回答这个问题。

近日，理想交出了一份“全面减速”的财报。2025年一季度，理想实现营收259.3亿元，同比微增1.1%；净利润为10.2亿元，同比下滑了20%，打破了外界对理想“连续高增长”的预期。

不仅如此，踏入2025年，理想还失去了“新势力销冠”的头衔，其连续24个月蝉联新势力销冠的头衔被小鹏汽车取代，再加上零跑、小米的猛烈追赶，理想的领先优势已被不断削弱。据悉，理想内部已决定将年初设定的70万辆年销量目标下调至64万辆。

不过，尽管理想在2025年遭遇滑铁卢，但理想的掌舵人李想却表现得气定神闲。近年，李想在社交平台上变得越发低调，但在去年至今的几次公开露面中，李想谈的更多的不是如何“造车”，而是AI对理想的重要性。

去年底，李想宣布理想要从一家智能汽车公司转型为一家人工智能科技公司，更表示“AI意味着未来的全部”。

只不过，李想要登上AI这艘新客船，也不能丢掉手中的旧船票，如何攥紧船票度过转型的阵痛期，是理想如今需要寻找的答案。

01 理想不再是“大哥”

三年前，理想可以称得上是新势力中的“异类”，当蔚来深陷亏损、小鹏苦战智能化时，理想已经凭着增程式技术路线和家庭用车定位，成为首个连续盈利的破局者。

2024年，理想以50.05万辆的交付量登顶新势力销冠，净利润80亿元笑傲群雄，环顾新势力车圈，彼时大家仍陷于亏损泥潭之中。

不过，踏入2025年后，新势力车圈的形势开始有所改变，其他竞争对手的“猛攻”开始从量变转向质变。

今年一季度，理想的交付量略低于小鹏，位居新势力第二；到了4月和5月，零跑也开始赶上，并成为了今年1-5月新势力销量榜的冠军。

为此，理想也不得不参与到价格战中。2025年一季度，理想汽车交付总量为92864辆，创下历史新高，但单车均价却从2024年一季度的30.22万元下滑至26.56万元。

参考理想一季度的业绩，其营收微增，利润下滑，这也意味着理想选择“以价换量”之后，虽然车越卖越多，但收入却没有大幅增长，钱甚至赚得更少了。

可即便如此，理想的销量增速也仍在放缓。2025年一季度，理想汽车交付总量同比增长15.5%，作为参考，其在2024年一季度的交付量同比增长52.9%，在2024年四季度交付量同比增长20.4%。

诚然，理想依然处于新势力的第一梯队，一时的销量放缓和利润下滑，也并非致命问题。但外界所担忧的是，理想的表现一直比较稳定，如今突然“减速”是否意味着理想的增长模式出现了问题，包括其盈利能力是否会受到挑战。

尽管在今年一季度，理想的毛利率依然和上季度保持持平，达到20.5%，但刨除去年四季度MEGA的合约损失后，一季度的毛利率其实是环比下滑的。此外，理想跟同类竞品之间的毛利差距也逐渐被拉大，比如去年赛力斯的整体毛利率就达到了26.21%。

由此可见，理想过去几年所积累起来的领先优势，已经开始被对手追赶上。

首先，理想的“增程神话”正在慢慢消失。曾被视为过渡方案的增程技术，如今已经涌入了不少新玩家，比如鸿蒙智行的问界、零跑、深蓝、阿维塔等，多家车企也明确表示将进入增程赛道，包括小鹏、极氪等。

消费者有了更多选择，再加上纯电汽车的续航里程和快充能力也在不断升级，理想的独特性正不断被削弱。去年，除了理想L6因价格下探而实现了销量爆发之外，L8、L9的销量均同比下滑20%-30%的比例。

其次，理想“奶爸车”的定位不断被模仿，如今市场上拥有类似定位的车型如雨后春笋般涌现，其中最为大众熟知的莫过于拥有“半价理想”称号的零跑。

零跑对标理想的增程技术和奶爸车定位，并在此基础上针对年轻消费群做出了一定的差异化，还将价格打至理想的一半，其销量已经赶超了理想。

另外，纯电车型的表现不如预期。近年，理想开始调整产品矩阵，包括在去年推出首款纯电动MPV“MEGA”，MEGA的月销量更长期徘徊在数百辆左右。

接下来，理想能否在纯电市场扳回一城，就要看即将在下半年发布的两款纯电车型理想i8、i6。据李想表示，理想i8将搭载最新VLA司机大模型、710km的续航，以及800V高压平台，但其能否成为爆款，还面临着不确定性。

02 李想失去“好胜心”？

尽管理想的业绩面临着一些波动，但李想却并未流露出太多焦虑情绪。在2025年一季报电话会上，李想重提MEGA的失利风波，他表示“去年经历了一些困难后，理想汽车最大的变化是并没有去关注竞争欲望等，而是继续聚焦用户价值、聚焦家庭用户。”

在理想面临着核心竞争力下滑、纯电车型前途未卜等问题时，李想面对如何卖好理想i8、i6 两款新车这一问题时，其答案是坚持“围绕我们家庭用户去做好每个细节”。

这听起来似乎有点“离题”，毕竟，当一家企业面临严峻的竞争压力时，外界并不希望只听创始人谈“初心”，而是更关注企业有什么实打实的策略来摆脱困境。但如果放在李想身上的话，这一切似乎又能说得通了。

翻开理想的成功故事，藏着创始人李想对边界的清醒认知，他很明确自己想要什么，不想要什么，而一旦这个决定出现了问题，他也能够及时调整改正。

虽然理想一直被戏称为“套娃”，但也正是通过聚焦于家庭SUV和增程技术这一看似简单的战略，将理想的利润和规模都做到了极致。在理想MEGA失利之后，李想也坦承自己错判了MEGA的市场规模，以及对纯电体系的理解不够透彻。

在这之后，李想“闭关”了大半年，并公开表示“不想造车”。李想表示：“电动化是上半场，智能化是下半场，不是传统的软件智能，而是真正的人工智能，这是造车往下延续的一个必经之路。”

随后，李想公布了理想汽车“All in AI”的新战略，并称这是自己的第三次创业，其将人工智能生态形容为一个森林，并表示要做森林里面最大的，而不是只当其中一棵树。

结合李想对如何布局纯电市场的回答，他认为“没什么绝招，在这个价位用户最在意的，只有是不是天花板”，也能窥见他对于理想汽车未来的规划——聚焦一个方面做到极致化。

李想所押注的正是AI生态，他表示，“希望当大家讲到空间体验时，能想到第一的公司是理想汽车。”

目前，理想已经交出了一些技术成果，比如在辅助驾驶方面，理想发布了VLA（视觉语言行动模型）大模型，具备强大的3D空间理解能力、逻辑推理能力和行为生成能力；在智能车机方面，理想同学已经进化为生活助手Agent，能够自主规划执行复杂指令。

长远来看，李想也提到了L4级别自动驾驶就是“智能体”，因为智能驾驶能够更好理解物理世界，因此（理想）必须得搞技术研究工作，要保证大语言模型的基座模型是行业前三。

在理想经历全面转型之际，面对着诸多的不确定性，公司出现业绩波动也可以说是在意料之中，毕竟大船掉头的难度总会更大一些。

因此，与其说李想不在乎业绩波动，或者更应该说他已经将目光投向了更远的战场，既然他再度选择了一条“少有人走的路”，用AI赌明天，那也必须要经得起寂寞的考验。

03 “慢跑”如何到终点

但在外界看来，理想悄悄转换赛道，或许是为了掩盖短期内产品力不足的问题。

如今，中国新能源汽车市场的内卷速度，已经完全无法用过往的经验来做参考。小米从智能终端跨界进入汽车行业，仅仅用了三年就打造出一辆性能可以追平顶级跑车的平替电车，在这样的背景下，理想的增程技术、套娃设计、品牌知名度，确实都不足以称得上是护城河。

一旦抛开这些先发优势，就能看到理想缺乏底层技术壁垒的窘境。目前，理想的技术突破更多集中在空间设计等实用层面，在智能座舱、座舱芯片、底盘技术等方面仍需要向上追赶，在充电、换电的运营布局方面，理想也有所不足。

因此，理想当下的转型节奏，更像是一场精心设计的“慢跑”，目的是补上自身在技术领域的短板，从而寻找新的竞争优势。

不过，考虑到理想规模效应所带来的先发优势，即便今明两年稍微放缓节奏，其也依然能保持向上生长的动力。所以，接下来理想的关键任务是纯电新车能不能打，以及AI生态的故事能不能展开来讲。

先看纯电新车，从李想透露的信息来看，理想i6、i8在续航、充电速度、智能驾驶等方面的产品力都并不逊色。摩根士丹利指出，定价策略与产品定位将是影响理想两款产品市场表现的关键。

这意味着i6、i8的产品定位和设计语言必须跟L系列有一定差距，但考虑到理想的L系列几乎已经占据了25-45万元每一个细分价位段，留给i系列的定价空间却并不多。因此，相较于“造车”，理想接下来的营销战反而更难打。

再看AI生态布局，目前理想的智能体验更多停留在智能座舱上，新一代的VLA司机大模型还需要更多时间来渗透和升级，所以，理想仍需要一些时间来建立“智能化”心智。

这么看来，短期内理想的压力全都扛在i6、i8身上，这两款产品将承担理想转型的重任，其市场表现至关重要。

如果这两款产品能顺利通过市场考验，理想将有更多时间“慢跑”向AI生态，否则的话，车圈将不会放慢速度来等待李想的“AI理想”落地。

因此，理想必须尽快熬过战略转型的阵痛期，通过AI重构技术护城河，扎扎实实围绕家庭用户去做好产品每个细节，才能继续发挥自己最擅长的“家庭出行场景”的优势。

毕竟，在新能源汽车竞赛的下半场，比拼的不仅是谁跑得更快，还是谁能在用户心里扎根更深。

文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。