车企通常会给出 60 天账期承诺，这背后涉及到万亿规模的票据流转。如此庞大的票据数量，如何确保其安全与流通性？同时，这 60 天账期的弹性操作空间如何把握，既能满足车企资金周转需求，又能保障供应商的利益？再者，供应链金融在其中扮演着怎样的关键角色？它如何助力车企解决资金难题，又能为整个供应链生态带来怎样的积极影响？这些问题都亟待车企给出明确的解答与解决方案，以促进汽车行业供应链的健康稳定发展。

本文来自微信公众号：经济观察报 （ID：eeo-com-cn），作者：周菊 周信

6月10日，汽车行业掀起了一场压缩账期的风暴。

中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯四家整车企业率先发出承诺，称将供应商支付账期控制在60天以内。6月11日，比亚迪、吉利控股、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车、上汽集团、“蔚小理零（蔚来、小鹏、理想、零跑）”、北汽蓝谷等更多的整车企业跟进。截至6月13日，共有17家车企发布了“60天付款”承诺。

车企集体承诺账期不超过60天，让不少行业人士感到欢欣鼓舞，因为汽车产业链上下游，苦长账期久矣。当前，国内汽车市场价格战蔓延，整车企业一边降价，一边以长结算周期向供应商转嫁压力，使得产业链上下游企业饱受资金链紧绷的痛苦。

6月1日，空气悬架供应商孔辉科技率先针对产业中的长账期问题发难。该公司董事长郭川发了一篇“我有一个梦想”的短文，他希望有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。

6月10日，中国钢铁行业协会发布《维护产业链整体利益共同抵制“内卷式竞争”》一文，痛斥部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，延迟几个月才通过企业汇票支付，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。该协会称，将坚持行业提出的“不给钱不发货”的原则，坚决抵制拖延货款的不良行为。

伴随十多家整车企业集体承诺将缩短账期至60天以内，压在供应商头顶的账期难题有了解除的可能性。整个汽车行业也希冀，往后整车厂与供应商能够扭转当前不健康的合作模式，共同推动行业高质量发展。

乐观氛围之下，更多的人保持着冷静。车联天下CEO杨泓泽在社交媒体上发文指出，账期对供应链是个天大的事，对车企也是。缩短账期本质是打破“车企吃供应商”的零和博弈，且车企宣布60天账期背后，尚有账期计算方式的货款结算方式等诸多环节并不明确，而这可能让60天账期的执行大打折扣。

身处账期“风暴眼”当中的整车企业，其真实态度耐人寻味。经济观察报分别向东风集团、比亚迪、理想汽车、吉利汽车、长城汽车、北汽集团、广汽集团、小鹏汽车等多家整车企业进行了咨询，问其60天账期如何定义、账期开始前的项目结算如何设置、60天后是否会采用商业承兑汇票等一系列与账期有关的问题，大多数企业都没有作出明确回复，有的表示“以官方公告为准”，有的表示“不方便回答”。

有行业专家分析认为，车企拉长账期本就是因为没有足够的现金支付供应商货款的行为，如果严格按照60天付款执行，车企将在短期内承担巨大的资金压力。一些盈利能力较弱、现金储备少的车企或面临债务违约、供应链断裂的危险。这同样是解决长账期问题中不可回避的难点。

平静的“风暴眼”

汽车行业这场账期风暴的源头，乃是6月1日生效的国务院修订发布的《保障中小企业款项支付条例》（下称《条例》）。《条例》规定大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。

此外，近来发改委、工信部、商务部等部委密集发声将加大力度整治汽车业“内卷”，并出台了一系列政策指引。在政策和法规的重压之下，整车企业以集体承诺的方式给出了压缩账期至60天内的承诺。

车企的集体承诺，是自愿，因为他们也希望有一个公平有序的市场环境；也非完全自愿，因为车企普遍存在财务压力，当有企业带头发出承诺后，便只能跟随。这是多位业内人士在接受经济观察报采访时表达的观点。

实际上，国内车企普遍存在应付账款周转天数长的问题。2024年国内上市车企平均应付账款周转天数达182天，是德系车企（40.5天）的4.5倍，美系车企（60.5天）的3倍。这折射出国内车企在现金流管理上的深层困境，也是对60天账期兑现能力的考验。

车企的债务结构失衡是较为突出的问题，这从应付账款占负债的比例可见一斑。Wind数据2024年的数据，赛力斯应付账款及票据占负债的比重高达82.96%，零跑、吉利、理想、江淮、长城、北汽蓝谷等车企的应付账款及票据占负债的比重均超50%，这意味着车企近半数的负债来源于占用供应商资金。

从现金流来看，国内众多车企更是捉襟见肘。2025年一季度，A股乘用车行业8家上市公司合计经营现金流净额为-23.76亿元，创5年来最低。以北汽蓝谷为例，其2025年一季度经营性现金流为-2.37亿元，现金储备36.87亿元，以2024年232.79天的应付账款周转天数计算，若实行60天账期，其需提前支付56.9亿元，资金缺口超20亿元，需消耗全部现金并透支未来3个月收入。

造车新势力企业的情况同样不乐观。蔚来汽车一季度应付账款总额为150亿元，2024年账期周转天数是197天，若承诺60天账期，需提前支付总额104亿元。但蔚来实际可用现金约为123亿元，看似现金可覆盖缺口，但还需应对二季度研发投入等刚性支出。

即便是全球销量第五大车企的比亚迪，其现金流也难以覆盖应付账款。比亚迪2024年应付账款周转天数为127天，其2025年一季度应付账款为2507.73亿元，现金流为85.81亿元，若账款缩短至60天，需提前支付约1250亿元的供应商款项。比亚迪一季度末现金储备约1949亿元，理论上可覆盖短期债务，但如果保留用于海外工厂建设、研发投入的现金，也有相当大的困难。

此外，Wind金融终端显示，2024年汽车行业应付票据占应付账款比例已超60%，应付票据余额超1万亿元。若车企突然缩短账期，将可能触发债务危机。

“很多企业很难实现账期缩短至60天的承诺，即便短期内实现了，其资金压力也越来越大。很多销量差、盈利差的车企可能会陷入拆东墙补西墙的境地。”安迈企业咨询董事、总经理、大中华区汽车和工业品行业主管彭波向经济观察报表示。“虽然这不是政策的初衷，但不可避免地会加速行业淘汰。”彭波说，那些现金储备少且融资能力依赖股权市场的，电动化转型慢、现金流被新能源业务拖累的，依赖地方政府输血但政策支持减弱的车企将率先被淘汰。借鉴日韩的汽车产业发展，中国也没必要有那么多车企。

饱受诟病的金融“X链”

刘勇是南方一家供应链企业的汽车事业部主管，已在汽车行业摸爬滚打二十年。他对经济观察报表示，车企主动缩短账期当然是好事，但若仅简单提及60天账期，而对账期计算方式、支付方式等细节避而不谈，所谓的利好影响其实就很有限。

货款结算方式决定着实际账期的长短，众多中小供应商企业将账期的矛头指向了车企的供应链金融。企业供应链金融是以核心企业信用为依托，通过整合物流、资金流、信息流，为上下游中小企业提供融资、结算等综合金融服务，解决其资金周转难题，提升产业链协同效率的金融模式。“这是个创新，关键看是不是用来为善，其本质是供应链融资，用应收账款抵押贷款，只要利率合理，在中小企业融资渠道不畅的时候是有积极意义的。”北京汽车总裁宋玮对经济观察报说。

当前，主流整车企业都拥有自己的供应链金融平台及应收账款电子凭证，行业中较为知名的有比亚迪的迪链，上汽的赛克、融e融，吉利的吉通保，奇瑞的宝象，东风的东信等。这些“X链”，本质上是以核心企业信用为背书的应收账款凭证。供应商拿到这些凭证后，可以选择持有到期、拆分流转或向金融机构申请贴现融资。

但现在，绝大多数车企已将它变成了一种盈利工具。刘勇表示，车企的金融平台确权具有排他性，他们让供应商使用其自有金融平台，但结算时，为了缓解资金压力，通常不采用现汇，而是以商业承兑汇票或银行承兑汇票结算。

商票和银票的期限通常较长，一般期限为3至6个月，即供应商拿到票后还需等待3至6个月才能拿到货款。在此期间，若供应商急需资金就需进行贴现，要支付不同额度的利率和利息。商业承兑汇票利息一般高于银行承兑汇票，供应商贴现损失更大。此外，在结算时，若供应商选择现汇，车企可能会压低价格，或要求降低后续产品价格，这让供应商十分被动。

汽车产业链资深分析师叶正平指出，新法规虽然有望解决“拖欠”的显性问题，但难以完全杜绝强势车企向上游转嫁成本的隐性问题。“当账期这条路被堵死后，车企的成本压力需寻找新的释放途径，压力会从‘时间维度’（账期）转向‘价格维度’及其他维度。”

值得一提的是，《条例》十一条规定，大型企业不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。在上述17家车企的承诺中，北京汽车和上汽集团明确声明将不使用商业承兑汇票。“但他们大概率会继续使用银行承兑汇票，其余车企虽未提及，但预计商票和银票仍会继续使用。”刘勇说，这意味着，即便账期为60天，供应商仍需要半年甚至更久才能拿到账款。

60天账期的“弹性”

除了核心企业的供应链金融，不确定的账期计算方式，也是当前中小供应企业心中的普遍疑问。

国内整车企业通常会在工厂附近设立中间仓，即三方仓，整车厂要求供应商将货物提前发送到第三方仓库，当需要组装时再从第三方仓库提取货物，完成组装后再进行开票和付款流程。但这种模式延长了供应商的账期，因为供应商需要等待整车厂完成组装并开票后才能开始收款流程。“比如车企今天（6月12日）用我的货物，一般我在5月就要将货物运至三方仓，6月12日货物进入车间理论上就可开具发票了，但整车厂往往从下月初，即7月1日才开票进入账期，再加上60天的法规账期，我们拿到结款也要到8月底。”刘勇表示，整车厂未将60天之外的大量时间计入账期，若此问题不解决，实际账期依旧漫长。

此外，核心大型企业还可能通过调节对供应商货品验收的时间变相拉长账期。通常情况下，货品运输至核心大型企业后，需经验收合格后开票进入账期流程。但部分企业可能故意拖延验收，导致货品虽已送达，账期却迟迟无法开始，整体账期被拉长。

5月23日，宁德时代就因拖欠货款被供应商瀚川智能告上法庭。瀚川智能称，宁德时代利用市场优势地位签订协议，通过拖延验收、实际投入使用却不出具验收证明以及因个别设备争议拒付整批设备货款。目前，双方诉讼仍在进行中。

供应商急切想知道的是，60天账期什么时候生效，历史上超过60天账期的应付款是否一次结清。“先把之前的账款结清，这个承诺才有意义，否则从什么时候开始算呢？”瀚川智能方面对经济观察报表示。

可能让60天账期效果打折扣的另一个原因，是法规对违规行为的处罚力度不够，导致中小供应企业不敢轻易违抗大型企业的意志。《条例》第二十六条规定，将相关信息纳入全国信用信息共享平台和国家企业信用信息公示系统，对触犯《条例》的大型企业在财政资金支持、投资项目审批、融资获取、市场准入、资质评定、评优评先等方面予以限制。

对此刘勇认为，现在的法规，坦白来讲没有很强的约束力，对直接造成的损失赔偿方案不是很明确。“我国还是一个人情社会，供应商若投诉车企，后续可能失去合作机会，如果关系搞僵了，他们有一万种办法治你，所以除非被逼无奈，一般不会选择投诉或举报。”

叶正平也表示，车企集体宣布60天账期承诺，是应对当前供应链风险的短期应急措施，也是探索构建新型、健康整零关系的长期战略的起点。不过，出发点虽好，但承诺的真正落地和效果，仍有待后续的监管和行业协同。

眼下的可行之策

经济观察报采访的多位行业人士认为，面对账期压力，车企最可行的办法是与供应商协商，分阶段调整账期，通过优化内部结算流程、技术赋能全流程监控，并建立动态账期调节机制，将账期逐步压缩至60天以内。“弱势一点的车企，可以对优先对关键且强势零部件供应商缩短账期，比如电池、芯片、动力系统等供应商按60天来。”光跃投资VP王勇向经济观察报说，毕竟核心供应商一旦断供，企业就会停产，而停产很可能就会出现挤兑情况，产生蝴蝶效应。

加快存货周转、快速回笼应收账款、发行可转债等也是解决账期周转的常用办法，但在行业内卷的环境下，这并非易事。此外，通过股权融资、资产证券化或者银行借贷，也是渡过短期债务压力的办法。“向银行借贷也是国家愿意看到的，现在社会上的钱都在大企业和银行里，小企业和个人没钱，缩短账期可以促进大企业贷款，促进银行和股市资金流动。”彭波表示。根据中国人民银行发布的《2025年3月金融统计数据报》，截至3月末，企业活期存款（M1）占比34.8%，大量资金以银行存款形式滞留于银行。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华向经济观察报表示，缩短账期也可以让小企业有充足的资金投入研发，因为技术的进步是供应商与车企一同实现的。中国汽车产业现在已经到了要全产业高质量发展的时候，而不是一家独大，也不是追求销量增长的时候了。

彭波认为，国家制定政策是站在更高的维度从大局着想。往长远来看，缩短账期，还有利于激活社会经济，整车厂与供应商的从业人员配比大概1：7，如果车企不压款，供应商有钱了，员工也就有钱了，有钱大家自然会消费，也不用刺激消费了。同时，账期缩短后，中小企业还款能力增强，银行不良贷款率下降，银行也乐意向中小企业贷款。

“对我们下游的经销商也是利好，因为车企不光占用上游供应商的钱，也占用下游经销商的钱。车企的账期短了就不会拿上游供应商的钱去搞价格战。”全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长、中海同创创始人李金勇向经济观察报表示。

李金勇说：“现在几乎所有车企都要求经销商按指导价拿车，但车企各种优惠、权益叠加起来动辄两三万元，中间的差价得我们先垫着，车企再返给我们得三四个月，导致我们的资金也非常紧张。最近某新能源品牌的经销商跑路，就是因为这个原因。”

“事实上，《条例》并非只针对汽车产业，对各产业来说都适用。”王勇说，也不止汽车行业供应链周期长，建筑、家电等产业的供应链结账周期也长，有的账期甚至达两三年之久，如果各个行业都缩短账期，资金流动效率提升将推动各行业向技术密集型、高附加值方向转型，最终，中国产业链将有望实现从“规模扩张”向“质量跃迁”的质变。