华为和上汽的跨界合作，再次使得原本已经逐渐平静的新能源汽车格局掀起涟漪。

尚界仅仅开启预售1个小时，小定已经突破2.5万台。至于9月23日正式上市，能不能掀起大风大浪，则要看后续市场买不买账。

上汽、广汽、一汽、东风等传统车企在新能源汽车发展的上半场表现拉跨，已经是不争的事实。

不过，下半场再也输不起了。

中国传统车企在新能源发展过程中，有了太多的包袱，因此错过很多机会，导致企业在当下火热的市场里表现得格格不入。

不过，需要注意的是，这也许是一个机会。

因为，传统车企在下半场已经开始悄悄发力。

2024年2月，国资委领导提出，当前中央企业发展新能源汽车的步伐还不够快、成效还不够明显，在产品竞争力、市场占有率、前瞻性、引领性技术创新等方面急需加力加速，奋力追赶。

这就是在给传统车企定调子，要大刀阔斧地往前冲、朝着科技、智能方向冲，不要再瞻前顾后。

时间实在是不等人。

当今全球汽车产业正在深刻变革，而新能源汽车无疑是最亮眼的主角。这场变革不仅仅影响了我们老百姓的出行方式，也深刻影响着我们的新旧能源结构、经济发展的增长点。

“贫油少气”就是一个最大的能源制约，所以发展新能源汽车符合国情。

从数据来看，中国汽车工业协会发布的数据显示，2025 年 1 至 7 月，我国新能源汽车产销分别完成 823.2 万辆和 822 万辆，同比分别增长 39.2% 和 38.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 45%。

2025年7 月，新能源汽车产销分别完成 124.3 万辆和 126.2 万辆，同比分别增长 26.3% 和 27.4%，新车销量占比达 48.7% 。而出口方面同样表现强劲，1-7 月，中国新能源汽车出口 130.8 万辆，同比增长 84.6%，其中新能源乘用车出口 125.4 万辆，同比增长 81.6%。

这些数字直观地展现了新能源汽车市场的蓬勃活力。

但是，遗憾的是，这场汽车科技变革中，上汽、广汽、一汽等传统车企几乎集体缺席。

举个例子。

根据方正证券研究数据，2018 年的上汽还是国内燃油车市场的绝对霸主，市占率高达 28.7%，但随着电动化转型放缓，叠加合资品牌销量下滑，公司业绩与份额双双承压。

2024 年，上汽大众销量 114.8 万辆，同比下滑 5.5%；上汽通用更惨，销量仅 43.5 万辆，同比暴跌 58.3%；就连自主品牌也未能幸免，全年销量同比下滑 22.3%。市场份额也下滑至13.4%，创下历史新低。

最终，2024 年上汽归母净利润仅 16.7 亿元，同比骤降 88.2%，触及历史底部区间。

这种“阵痛”并非个例，也反映在了一汽、广汽、长安等传统车企身上。

一方面，他们长期依赖合资品牌的盈利模式，没有强烈的危机感。而另一方面他们庞大的组织架构与决策链条，也使得他们无法快速响应市场，无法满足市场对科技、智能、续航的迫切需求。

但是，传统车企始终是中国汽车发展舞台中不可或缺的存在。 好比上海领导对上汽所言，上汽要为上海建设世界级汽车产业中心发挥主力军作用。

如果说，2024年成为整个传统车企从思想上改革的一年；那么，2025年则成为整个传统车企行动上改革的元年。

2025 年 2 月，上汽对 63 位乘用车板块高管进行职权调整，新任管理层普遍具备营销、技术、海外业务背景，且更年轻化。

2025年5月，广汽集团宣布重组“大研发体系”的调整已经完成，下一步IPD（集成产品开发）流程的变革正在落地。

2025年7月，长安汽车公告指出，母公司兵器装备集团实施分立，其汽车业务会分立成一家独立中央企业，长安汽车 “原地升级”，成为与一汽、东风平级的一级央企。

传统汽车动作频频。

值得注意的是，传统车企也终于放下包袱、大胆拥抱科技。各家车企分别通过与科技巨头合作，快速补齐智能化短板。

比如，上汽与华为签署深度合作协议，齐心协力打造鸿蒙智行全新品牌 “尚界汽车”，这一合作被方正证券视为上汽 “第二成长极” 的核心。

尚界首款车型H5 将搭载华为 ADS 4.0 高阶智驾系统，支持无图城市NOA功能。这也是华为首次将高阶自动驾驶车型的价格下沉到 20 万以内。而此前搭载同款系统的问界 M5的起售价接近25万。尚界H5的定价，就是要用最高端的科技撬开新能源汽车最大的销量区间（2024年10-20 万价格带销量占比达 38.6%）。

又比如，东风日产N7则借助与Momenta的合作，两者共同开发基于端到端智驾大模型的高阶智驾系统，实现高速领航 NOA、城市记忆领航 NOA 及全场景泊车等功能。

转型的效果很明显，数据显示，N7在6月销量6189辆，7月销量6455辆，连续两月拿下“合资纯电轿车销冠”，并在“纯电中大型轿车”销量榜中位居第二，仅次于小米SU7。N7良好的销量也带动整个东风日产的销量同比转正。

这些数据都充分说明了，传统车企只要放下包袱，转型总不会算晚。就像小米一样，造车也不过2年时间，也是通过德赛西威合作分工，优势互补，取得了巨大的成就。

而国家也给了车企一颗定心丸，表示，会充分考虑新能源汽车战略投入期的经营性亏损，并着重考核技术、市场占有率和未来发展。

事实上，传统车企只要愿意转型，就能掀起大风大浪。

为什么？

两个核心原因吧。

一个是，传统车企有研发实力，比如2024 年上汽研发费用达 176.5 亿元，虽低于比亚迪，但远超多数新势力。

这种技术积累，就像德赛西威能为小米提供从智能座舱到智驾域控的全链条方案，不是一朝一夕能建成的，而国企的研发耐力，在技术迭代更快的下半场将更具优势。

另一个是，传统车企有雄厚的资源，比如尚界汽车项目就快速落户临港新片区，首期就投入 60 亿元，组建5000人团队，依托上汽临港工厂 28 万辆年产能，能够快速实现量产，而不用搞饥饿营销。

而28万辆车已经不是一个小数目，新势力蔚小理的年销售数量也不过如此。方正证券更是乐观预测，尚界随着后续多款车型落地，整个系列品牌销量有望达到 50万-100万辆规模，无疑将成为上汽新能源业务的“增量引擎”。

新能源汽车的下半场，传统车企的整车制造能力与供应链体系，加上科技巨头，比如华为的智驾、鸿蒙座舱的技术沉淀，一定会打一场漂亮仗。

下半场，才刚刚开始。

传统车企一定不会是新能源汽车变革的“旁观者”，而是重要的“参与者”。

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