来源：中国经营报

中经实习记者 徐倩 记者 石英婧 上海报道

近日，作为上海“eVTOL五小龙”之一，上海沃兰特航空科技股份有限公司（以下简称“沃兰特”）举动频频，在C+轮融资后又于近日完成了新一轮股改。

据企查查更新信息，7月，沃兰特完成股份制改造，公司名称从“上海沃兰特航空技术有限责任公司”变更为“上海沃兰特航空科技股份有限公司”，注册资本从约391万元增至2730万元。这一动作被市场普遍解读为搭建了符合A股上市要求的股份公司架构。

对于股改的背后原因、是否计划上市、确认订单情况、适航取证进度、盈利等问题，《中国经营报》记者联系沃兰特方面，其相关负责人回复表示：“目前不方便接受采访。”

“股改只是上市的标准前置动作，离真正的上市倒计时还差得远，不能直接画等号。”由于沃兰特目前尚未盈利，盘古智库高级研究员江翰进一步解读称，“A股科创板允许未盈利硬科技企业上市，对研发投入、技术壁垒有明确要求，新修订的规则还优化了未盈利企业的治理衔接。港交所对未盈利生物科技、硬科技企业有明确的市值、研发时长门槛，流动性更偏向国际投资者。”

适航取证时间为关键

中国民航局数据显示，2025年，中国低空经济市场规模已达1.5万亿元，无人机运营企业近2万家，eVTOL年度订单总额超300亿元。到2035年，中国低空经济市场规模有望达到3.5万亿元。

放眼全国，“天空之城”的竞逐早已白热化。在这场竞赛中，上海走在前列，其中沃兰特、峰飞航空、时的科技、御风未来、天翎科，被业界誉为上海“eVTOL五小龙”，五家企业分别代表了不同的技术路线。

2026年5月，沃兰特在四川自贡完成了中国高等级商用客运eVTOL的首次“有人驾驶转换飞行”。所谓“有人转换飞行”，是指航空器在试飞员驾驶状态下，从旋翼垂直起降模式平滑切换到固定翼水平巡航模式的全过程。

放眼全球，此前仅有美国Joby和英国Vertical两家企业完成eVTOL载人转换飞行。沃兰特成为全球第三家、中国第一家掌握该技术的企业。

对于沃兰特的竞争优势，江翰指出：“第一，沃兰特的核心竞争力，其实是踩准了上海低空产业的区位红利，又在有人驾驶转换飞行这个细分技术点上抢了国内第一的身位。第二，大量的融资在行业普遍缺钱的阶段，给了它比同行更足的试错空间。第三，背靠上海的产业配套和政策支持，能快速对接长三角的货运、通勤场景资源，这是很多外地同行比不了的。”

不过，此次飞行仍属于工程开发试飞阶段，尚未进入适航审定程序。VE25-100的型号合格证（TC）申请于2023年9月获得受理，当前该型号关键系统设备软硬件的适航审查处于SOI#2（SOI#2距离最终取证仍有多个审查阶段包括SOI#3、SOI#4等）阶段。从技术突破到正式取证，仍有不短的路要走。

作为低空经济领域的专家，中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游及先进工业品制造行业负责人于占福从行业角度向记者解释了“有人转换”的难度：“无人转换到有人转换：跨越的不是‘多载一个人’。其技术难度的跨越可以归纳为三个层次，而它们的性质完全不同。第一层，从‘可接受失败’变为‘不可接受失败’。第二层，人进入了控制回路，这意味着机上飞行员进入视线受限、直接暴露于震动、噪声与温度环境，且必须依赖有限的显示与告警界面完成状态判断。第三层，监管门槛本身就是一道硬关。 一个可量化的参照：Vertical Aerospace（一家英国电动垂直起降飞行器制造商）为获得英国民航局批准开展有人驾驶转换测试的Permit to Fly，需验证全部200项‘最低安全飞机’要求，并提交逾2万页材料，这是‘把人放上飞机’这件事本身的监管代价。”

从全球实践来看，适航取证的时间和速度往往决定着一家eVTOL企业能否活下来。

不容忽视的是，适航认证的窗口期正在收窄。据中商产业研究院数据，2026年中国eVTOL市场规模预计达95亿元，但全行业仅十余家企业进入适航审定阶段。TC（测试周期版本）获取周期普遍需3至5年，涵盖数百项测试，需要大量的时间和数据成本。

1900架订单的“含金量”待验证

在此次股改前，据企查查信息，今年5月，沃兰特宣布完成C+轮融资，这已是该公司在一个月内完成的第二笔大额融资，融资金额近10亿元，参与投资的机构包括国寿投资、上海闵金投、蔚来资本、基石资本、中网投。公开数据显示，沃兰特航空成立5年以来，通过13轮市场化融资，累计募集资金超50亿元，创下国内载人eVTOL领域单笔融资最高纪录。

不仅仅是融资获得突破，在商业化层面，沃兰特公布的数据也颇为亮眼，其宣布海内外订单数量已超1900架，金额达475亿元，其中海外订单超500架。2026年7月，沃兰特与印尼WhiteSky公司、民生金租完成260架采购订单签约。

然而，订单的“含金量”一直是行业关注的焦点。截至目前，沃兰特并未披露确认订单的真实数量。根据此前公开披露的信息，沃兰特累计确认订单14架，整体意向订单数量已超过1900架。这并非最新的确认订单数据，记者也联系了沃兰特方面询问确认订单的情况，但未有回复。

从eVTOL行业来讲，意向订单和确认订单的转化如何，江翰指出：“eVTOL行业还在商业化早期，从意向订单到确认订单再到最终交付，全链路转化率普遍偏低，大多不到5%，很多意向单只是框架协议，没有强法律约束力。”

至于如何看eVTOL行业“确认订单”，于占福认为：“确认订单是意向订单之外的一个非常重要的细节口径，它一般绑定了定金或预付款，在意向订单中的占比很小。目前全球只有极少数的公开拆分披露，一个例证是Eve Air Mobility：约2700架意向订单中，确认订单100架，占比3.7%。这不是eVTOL特有的现象，而是航空制造业的长期规律。所以，从行业角度，我们看eVTOL订单时，不应单看订单总额，更要尝试穿透式地跟进三个指标——带预付款的订单架数、单机预付款金额以及客户是否已持有相应的运营资质。这三项决定订单的真实含金量。”

据沃兰特公司创始人兼CEO董明在今年6月的媒体线上交流会上透露，沃兰特今明两年目标是实现5—10架交付，从今年下半年或明年上半年开始，选择2家国内客户、1家海外客户验证飞机的真实经济收益能力。

从1900架订单到5—10架交付，这个差距本身就说明了eVTOL行业从“意向”到“落地”的距离。对此，江翰指出：“沃兰特今明两年5—10架的交付目标，放在当前国内行业里属于中等偏上水平，毕竟多数同行还卡在适航试飞阶段，连小批量交付的时间表都没明确。这个目标也从侧面说明沃兰特自己也清楚，大规模交付的条件还远未成熟，先小步试跑验证运营逻辑才是务实选择。”

是否能跨越盈利门槛？

盈利是资本故事最终要回答的问题。董明表示，商用客运eVTOL“现在正处于早期酝酿阶段，还未有成熟量产的产品，未来5至10年才是行业早期闭环成型期”。

在运营成本方面，沃兰特测算标准机型飞行5分钟、行程20公里，单座成本为60元，对此，公司也计划启动经济性验证工作。

但“实测”与“盈利”之间仍有距离。从5—10架交付到百亿元营收，从单座成本60元到整体盈利，沃兰特需要跨越的不仅仅是技术门槛，更是商业模式的验证。这意味着，沃兰特还需要更长时间的“安全窗口”来完成适航取证和商业化起步。

从业内来看，盈利也是eVTOL企业难跨过的一关。多家布局低空业务的上市公司2026年上半年业绩均出现亏损扩大、营收不及预期的情况，行业商业化落地进程不及预期。

比如，四创电子预计2026年上半年归母净利润亏损1.21亿元至1.55亿元；苏州科达预计2026年上半年净亏损2.7亿元至3.3亿元。低空安全这类新兴业务受技术验证周期长、行业整体应用落地进度缓慢等因素影响，尚未形成规模化订单，仍处于市场培育早期阶段。

江翰指出：“第一，沃兰特的盈利兑现，核心前提是先拿到适航证，再把单吨货运的单位成本打下来，不然谈盈利都是空的。第二，按照当前行业节奏，完成取证后，至少还要好几年的场景打磨，才能跑通单架运营的正向现金流，短期想靠飞行器销售盈利根本不现实。第三，它的盈利前景不算差，但兑现周期肯定比市场预期的要长，现在谈大规模盈利还为时尚早。”