或许恒大自己都想不到，时隔多年能够以一种奇怪的形式登上热榜。

就在上周，某车企大佬的一番惊人言论引发了广泛关注。他的原话是“汽车产业里的恒大已经出现，只不过还没爆。”此言一出，在汽车消费市场和金融二级市场中激起巨大涟漪。

之所以能引发热议，一是源于恒大暴雷事件给人们留下的深刻印象，二是车企大佬侃侃而谈但又斩钉截铁的口吻，一下子将很多人带歪，一起去钻“谁是车圈恒大”这个故意留下的牛角尖。

无端的指责最终变成无序的舆论风波：对企业的无端指责、对财务数据的误解、对自主汽车发展的误读、对品牌产品的主观好恶，以及根深蒂固的阴谋论思维交织在一起，让所有自主车企包括大佬自己，都陷入了“无妄之灾”。

无论从哪个角度看，这股明显不合理、不正常的舆论风潮，已经到了必须及时叫停并且澄清的时刻。

“恒大”不是随口说说，就能“扣”上的

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞，昨天就在微博上正式回应了唱衰言论，其中重点提到了两点：各种财务视角看中国车企并不存在所谓的财务风险；更不要提中国车企同期还获得了长足的发展。

顺着李云飞微博中的思路，我们其实也可以简单进行两个财务数据维度的对比：中国车企是否负债情况明显劣于海外车企？与当年暴雷的恒大对比，车企的负债变化有多大区别？

首先是资产负债率，作为企业资产中负债占比的直观反馈，自主车企的资产负债率与海外车企基本相当。尤其是头部自主车企，资产负债率水平基本看齐海外大车企，都处于60%-70%的合理区间内。

从时间维度的趋势看，从2024年开始，多家头部自主车企的资产负债率还出现了环比下降，整体债务不仅没有变坏，还在不断减轻。

在笼统的“资产负债率”对比之外，车企的各种时间维度偿债能力也体现出明显的优势。

以2024年数据为例，几乎所有自主车企的营收均超过负债规模，表明企业具备较强的经营偿债能力。同时，在有息负债占比这一关键指标上，自主车企同样表现优异，与海外车企相比具有明显优势。直白点说，因为有营收上的持续支撑，车企的那点债务其实一点都不危险。

以更能体现实际经营的“净负债（扣除流动资金的影响）”和“净流动负债（排除非流动资产的相关影响）”为例，如今自主车企普遍这两项都是“负数”（可以理解为短期偿债能力很强），远远达不到恒大当初两个项目数千亿（净负债和净流动负债分别为4730亿元及6273亿元）、净负债率更是超过100%的严峻水平（可以理解为实际经营层面的资金紧张程度）。

换个角度说，只拿着某几个财务数字，不顾行业运转、公司业务的实际来满大街模糊攻击，完全是“风声鹤唳”、“杞人忧天”的行为。

就拿当年的恒大来说，当年通过“拆东墙补西墙（期房快速回笼资金挪用到新项目）”的方式疯狂加杠杆上房地产项目，同时涉足多元化投资，包括体育、矿泉水及造车等领域却全部以失败告终，哪怕经营不善高管还持续巨额分红（数百亿），房地产行业向“房住不炒”转变的情况下继续融资加杠杆。这些完全不合理，只为高管创造收益的经营行为，才是其最终暴雷的真正原因。

与之形成鲜明对比的是主流车企的经营策略。这些企业在新能源转型的关键时期，通过适当提升负债水平、积极进行市场融资，将资金投向更具前景的领域。无论是建设电池和零部件产能，还是提升整车组装能力，无论是投入研发新技术新产品，还是开拓海外市场，这些战略投入都充分体现了企业的远见卓识。这些投入不仅不会付诸东流，更会成为推动企业未来收入增长和利润提升的核心动力。

以比亚迪为例，其国内工厂的投资收益比远比海外高，但是为了进一步拓展海外广阔的市场，扫除出海的阻力，近几年比亚迪也投入了巨额资金，建成了2个海外工厂，又新规划了4个新工厂。通过这些动辄几百亿人民币的前期固定资产投入，以及比亚迪在自有船队上的大手笔建设，还有持续不断的海外运营，才有了比亚迪今年80万辆销量的雄心壮志目标。

在自主车企持续不断取得突破的前提下，将车企与恒大相提并论，甚至以不具名方式对整个行业进行负面标签化，实在不是什么明智之举。

自主汽车已然踏上正确的路

纵观整个中国汽车行业，有一个共识是肯定的：新能源变革就是中国汽车行业改变过去由合资主导，自主车企“吃不到肉只能喝汤”的最好机会。

而为了实现这一点，自主车企和它们背后千千万万的中国汽车产业链，只能够在全球汽车市场需求没有激增的大前提下，大幅加大投入，从技术创新、产品持续迭代，再到提高综合性价比（以此打动消费者）、扩充自身产能。

这一系列投入，一定程度上加大了企业的资金压力，但已经产出越来越多优异的成绩。

国内市场方面，自主车企的市场份额持续攀升。今年4月，零售份额达到65.5%，批发份额更是突破70.3%，充分彰显自主品牌的主导地位。在出口领域，中国已经两年成为全球最大汽车出口国。今年一季度，汽车出口量达142万辆，同比增长7.3%。其中新能源车表现尤为突出，出口量同比增长43.9%，逐步成为出口增长的核心驱动力。

在自主车企的表象之下，是中国汽车产业链中庞大数量的公司。这些企业在全球新能源变革的推动下，持续进行技术创新和解决方案的升级。许多企业已在全球范围内建立起了显著的竞争优势，新能源汽车仍有巨大发展空间。

以智能辅助驾驶领域为例，中国已形成显著领先态势。尽管海外车企不乏创新标杆，但中国在智驾算法数量、全行业算法水平、传感器性能及成本等方面的优势，已使中国成为这一轮技术革命的引领者。今年全球出行巨头Uber与中国企业Momenta的战略合作，正是这种领导地位的有力证明。

在行业整体向好的大背景下，头部企业的脱颖而出必然伴随着部分企业的落后，甚至可能面临业绩持续恶化直至倒下的局面。相反，强行将这种优胜劣汰的行业规律渲染为“恐怖片”，只会暴露出某些企业自己的脆弱。

与其沉溺于幻想或怨天尤人，在当前中国汽车正迎来越来越光明发展前景的趋势中，企业的一切精力都应该专注于提升自身实力，在全方位的竞争中寻求突破。后者，才是唯一的正道。

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