超过六成货车司机是个体经营，超三分之一的货车司机每日工作12小时以上，货车司机月均收入集中在5000-8000元……7月11日，中国物流与采购联合会对外发布《2025年货车司机从业状况调查报告》（以下简称报告），全面揭示了货运司机群体的最新现状，报告还显示，拖欠运费成货运领域主要纠纷，七成以上的货车司机患有职业病。

我国是全球最大的公路货运市场，公路货运承担了全国七成以上的货运量，保障了我国经济命脉的畅通稳定。3800万货车司机构成公路货运市场的就业主体，他们的从业状况和权益保障是行业高质量发展的重要体现。报告称，希望通过开展“2025年货车司机从业状况调查”，进一步改善货车司机从业环境，关爱服务货车司机群体，切实维护货车司机合法权益。

超过六成货车司机是个体经营

报告从多个维度反映货车司机从业基本情况：首先从年龄结构看，货车司机从业年龄总体偏大：36-55岁的司机占比84.38%，超过八成，其中尤以36-45岁的货车司机占比最高，超过四成。与上年调查相比，46岁以上货车司机占比增加，35岁以下货车司机占比进一步下滑，显示行业对年轻从业者吸引力不足。

图片来源：中国物流与采购联合会

就从业稳定性而言，从业年限在21年以上的货车司机占比最高，达28.02%。接近七成的货车司机从业年限在11年以上，占比69.41%，说明货车司机职业稳定性较高。不过从业年限在5年以下的货车司机占比为13.04%，较上年调查下降近6个百分点，显示新进入市场的货车司机有所减少。

货车司机的经营模式多样，主要根据车辆所有权、运营资质、收入分配和风险承担方式划分。其中纯个体经营（司机全款购车）、挂靠经营（车辆登记在挂靠公司名下）、公司雇佣（受雇于物流公司，开公司车辆）、平台加盟、融资租赁（通过金融公司“分期购车”）等较为常见。报告显示，个体经营的货车司机占比60.83%，超过六成，此类经营方式的市场抗风险能力较弱。在个体司机中，超过三成的有车贷。挂靠经营的占比55.58%，仍然较为普遍，此类模式存在合规经营风险。

相比之下，受雇驾驶的司机占比35.16%，超过三分之一。受雇驾驶司机主要受雇于车队，获取工资而不是运费收入。受雇驾驶司机较上年调查有所增加，从业稳定性有所增强。

图片来源：中国物流与采购联合会

货车司机月均收入集中在5000元-8000元

稳定的货源是货车司机收入的保障。根据报告，在个体经营的货车司机中，65.55%没有稳定的货源，较上年调查出现小幅上升；28.88%有单边货源，仅有5.57%的个体经营司机拥有双边稳定货源，与上年调查基本持平。此项数据显示个体经营司机货源不太稳定，经营风险有所加大。据了解，当前，货车司机借助多渠道寻找货源，57.44%的个体经营司机通过数字货运平台找货，同时传统线下货源渠道仍是重要来源。

从工作强度看，近四成的货车司机月均出车天数在26天及以上，近三成司机月均出车天数在21-25天，工作强度普遍偏高。超过三分之一的货车司机工作时间在12小时以上。就收入而言，绝大多数货车司机认为目前的运费水平普遍偏低：其中，个体经营货车司机反映更加强烈；受雇驾驶货车司机虽然不直接参与运费磋商，但仍有77.48%的认为运价偏低。货车司机遇到的货运纠纷主要集中在拖欠运费，远高于其他纠纷。

调查数据显示，货车司机月均收入集中在5000元-8000元，在蓝领群体中处于中等偏上水平。其中，受雇驾驶货车司机的收入主要集中在5000元-8000元，占比37.09%，其次是8000元-10000 元，占比29.80%，两者合计收入在5000元-10000元的受雇驾驶司机占比66.89%。而个体经营司机收入相对分散，25.89%的收入在5000元-8000 元间，其次是8000元-10000元的，占比22.54%，还有10000-15000元的较高收入水平，占比14.76%。

图片来源：中国物流与采购联合会

总体来看，受雇驾驶货车司机收入相对集中，个体经营货车司机收入更加分散。高收入水平的个体经营司机占比更多。但是个体司机为获取更多的收入付出了更多的工作时间和等待时间，劳动强度进一步加大。

调查数据显示，货车司机对于2024年的整体收入总体不满意，其中个体经营货车司机的不满意程度远高于受雇驾驶货车司机。对于2025年的收入预期，货车司机保持相对谨慎态度，61.22%的司机预期收入会减少。在职业选择上，半数左右的货车司机未来仍希望继续开车，四成货车司机表示未来边开边看，不足一成的货车司机正在计划转行。

七成以上的货车司机患有职业病

伴随着平台经济的快速发展，近年来，各行各业的灵活就业平台涌入大量劳动力，但由于雇佣方式多元，缺乏规范，如何保障从业人员的权益成为社会广泛关注的话题。与此同时，政府、行业协会及企业也陆续出台多项措施（例如职业伤害保障试点、建设“司机之家”、提升司机社会保险覆盖率等），以改善司机的工作条件和福利待遇。

报告显示，近年来，货车司机的社会保障和参保比例稳步提升。具体来看，货车司机参加社会保险以新农合养老和医疗保险为主，达到52.63%。32.24%的货车司机参与了城镇职工基本养老和医疗保险。不过，仍有15.08%的货车司机未参加任何形式的社会保险，社会保障覆盖面仍待提升。

图片来源：中国物流与采购联合会

南都记者留意到，由于长期处于高强度、高风险、不规律的工作环境中，身体和心理长期超负荷运转，七成以上的货车司机患有职业病。在患病司机中，九成以上货车司机因长时间驾驶，患有颈椎病、腰椎病，近七成的货车司机因饮食不规律等，患有胃病。三成左右的货车司机患有不同程度的高血压和噪音性耳聋等其他职业疾病。随着货车司机年龄的增长，职业病的危害日益显现。

货车司机对于社会保障服务需求普遍较强。报告数据显示，有关最困扰的社会保障问题，货车司机反映最多的是工作时间长、休息少，占比70.27%；其次是职业风险大、社会保障难，占比59.50%；第三是不受尊重、社会地位低，占比57.93%。困扰货车司机的社会保障问题相对集中，是影响货车司机职业吸引力的重要因素。

在上述背景下，法律援助服务成为货车司机最迫切需要的社会保障服务，占比达到 50.49%，远高于其他服务需求，反映货车司机特别是个体司机对于法律援助需求强烈。其次是纠纷协调服务和应急救援服务，分别占35.70%、34.27%，均超过三分之一。

近七成司机呼吁强化平台价格竞争引导

近年来，数字货运平台（如满帮、货拉拉、G7等）的兴起，深刻改变传统货运行业的运作模式，通过破解“车找货、货找车”难题，减少中间环节，降低交易成本，优化资源配置，并推动行业透明化与规范化，推动了整个行业的数字化转型和生态重构。但从中产生的新问题也不容忽视。

报告显示，超过七成的司机认为，数字货运平台的主要优势集中在找货更便捷，且该比例较上年有所增长。此外，选择入行更轻松、交易有保障和货源更充足等优势的司机占比也相对较高，分别为28.17%、26.88%和21.73%，较上年调查有所增长，显示货车司机对于数字货运平台接受度日益增长。

但82.32%的货车司机认为，数字货运平台主要存在货主出价偏低的问题，根本原因在于当前车多货少的市场格局，货源需求不足，运力供给过剩，拉低了市场总体运价水平。超过五成的司机认为平台存在中介黄牛提成高、车辆太多司机抢单难。超四成司机认为平台收费不合理，包括抽成比例过高、巧立名目重复收费、强制或变相强制购买会员、不合理的惩罚性收费等。近三成的司机认为使用过程中货源信息重复或与实际不符。还有两成左右司机反映纠纷处理不及时、托运人随意取消订单等，显示平台在规则制定和交易保障方面还有待完善。

图片来源：中国物流与采购联合会

根据报告，对于数字货运平台存在的问题，货车司机最希望监管部门出台数字货运平台的支持措施，近七成的司机认为低价竞争需要合理引导；其次是规范交易制度，明确平台及平台上各类主体的责任义务；第三是打击运费诈骗和打击超载超限，这些违法违规行为严重影响了市场竞争环境，侵害了平台上司机的合法权益；第四是发布“黑名单”，包括货主和司机“黑名单”，通过联合惩戒引导规范经营。还有畅通投诉渠道，便利司机反映和解决各类纠纷。

此外，南都记者留意到，中国道路运输协会日前组织满帮集团、货拉拉、滴滴送货、快狗打车四家主要网络货运信息交易撮合平台联合签署并公开发布《网络货运信息交易撮合平台保障货车司机合法权益自律公约》，主要货运平台企业围绕实施平台货主实名制度、严格货源信息审核、阻断超低运价货源、保障运费及时结算、联合制约失信货主、持续开展抽成“阳光行动”等六方面做出公开承诺。

采写：南都记者 傅晓羚