上汽“破界”拥抱华为,首个项目落地荣威 上汽与华为达成战略合作 上汽荣威30亿活动
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2025-02-10 20:56:24

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

近日,关于上汽与华为的合作传闻再度甚嚣尘上。

去年底,有消息称,上汽集团正与华为进行密切接触,该项目由上汽集团总裁贾健旭亲自带队,或开辟华为目前与车企的三种合作模式以外的全新模式,甚至不排除上汽集团将战略投资华为子公司引望的可能。

国家知识产权局商标局官网显示,上汽集团于今年年初提交了“尚界”“上汽尚界”等多个商标申请,覆盖汽车金融、维修等领域。而早在2023年11月华为就曾申请了两个“尚界”商标,包含运输工具分类,其中一枚已注册完成,另一枚尚在初审公告状态。而上汽集团从去年底一路高歌、涨幅超过40%的股价也似乎暗示着双方的“好事将近”。

不过,有知情人士向21世纪经济报道记者透露,目前关于合作的谈判还在进行,虽然合作意向较为明确,但初期谈判较为胶着。

有媒体报道称,双方的合作模式将从原定的HI+模式,转向“类智选车”模式。所谓“类智选车”,即双方在产品定义、功能开发、品牌定位、营销策略等方面的话语权会有所调整,并不完全沿袭现有“四界”的工作分工,属于“一事一议”,按具体车型而定。

而双方首款合作的车型也在谈判期间发生了变化,有内部人士告诉记者,原定是飞凡尚未上市的中大型SUV车型RC7(内部代号ES37),在今年1月切换成内部代号为ES39的荣威旗舰SUV作为原型车,更新内部代号为RH-A(R为荣威,H为华为),目前该项目已经移交给华为。据悉,该车型市场定位和售价预计将低于智己,计划于今年中下旬亮相发布。

这一合作并非简单的技术互补,而涉及双方在技术主导权、市场利益以及未来战略上的深度博弈。声称要帮车企造好车,不造车的华为在与车企的合作中一如既往地保持着强势的态度,而作为中国汽车制造商巨头的上汽集团,要在自主性和开放性之间找到平衡点,这或许才是合作实现的关键。

阳谋与野心

大象转身实属不易,时至今日上汽集团的新四化转型效果一般。

最新数据显示,今年1月,上汽集团新能源汽车销量为61098辆,同比下滑5.04%。2024年全年上汽集团的总销量同比锐减约百万辆,受之所累,上汽集团预计2024年度实现归属于母公司所有者的净利润为15亿元到19亿元,比上年同期锐减120多亿元,同比暴跌87%到90%。扣除非经常性损益后净亏损达41亿元-60亿元,同比减少141%到160%,触及上市以来的最低点。

而从具体的新能源品牌和产品来看,如今已经并入荣威的飞凡汽车和曾经的“一号工程”智己汽车都在汽车市场中沉沉浮浮,难当大任。后者在今年1月的销量仅有2800辆,同比下滑44.01%,和兄弟单位的ID系列销量相比尚且落后,更不用说与头部新势力贴身肉搏。

而随着新能源汽车市场的快速发展,智能化已成为车企竞争的核心赛道。根据麦肯锡报告,到2030年,全球汽车市场30%的利润将来自智能化相关领域。因此,无论是自动驾驶,还是智能座舱,传统车企都亟需加速智能化转型。而业内对2025年是汽车圈决赛的关键时点已经形成共识,借助外力无疑是更快的方式。

事实上,上汽集团在智能化领域早有布局,智驾圈头部阵营的“地大华魔”(地平线、大疆、华为、魔门塔)中的Momenta(魔门塔)便是上汽重金投资的项目,并将其量产方案首先落在了旗下的自主品牌智己汽车上。

尽管智己的销量未及预期,但不可否认Momenta的智驾方案已然可以与华为的智驾方案掰一掰手腕。据佐思汽研,自2023年1月至2024年10月,Momenta的市场份额达60.1%,华为Hi模式为29.8%,百度为6.9%。

不过,Momenta创始人曹旭东在接受21世纪经济报道记者采访时曾指出:“好的企业,既不会让内部供应商一家独大,也不会让外部供应商一家独大。”

这或许也解答了上汽集团此时与华为共谋深度合作的原因,自研智驾需要长投入且风险较高,引入外部方案可缩短研发周期,而与不同的智驾供应商形成不同的商业合作模式,多条腿走路,通过“赛马机制”同时押注两种技术方案,分散风险,无可厚非。

而对于华为而言,坚称不造车的华为只有不断扩大“车企朋友圈”才能扩大规模,提高盈利能力。公开数据显示,华为车BU在2022年、2023年的销售收入分别达到20.98亿元、47亿元;在净利润方面,分别亏损了75.87亿元和55.97亿元,2024年1~6月则实现了扭亏为盈,净利润为22.31亿元。

为了扩大朋友圈,华为计划要将车BU拆分出去。去年1月,华为注册深圳引望智能技术有限公司,由华为全资持股,经营范围含智能汽车部件及解决方案。同年8月,阿维塔科技和赛力斯先后投资引望,分别占股10%。

华为公司轮值董事长徐直军曾表示在2024年底,希望将车BU所有资产和人员装载到华为子公司引望中,并实现独立运作,“希望引望成为一家股权多元化的独立公司。短期内,引望的合作伙伴数量将不设上限,引望将继续对战略合作伙伴开放股权。而引望引资的对象必须是车企,且必须是做战略投资,而不是财务投资者。”

而这一独立被视为“更大的机遇”,那些担心“失去灵魂”的车企大可减轻顾虑。上汽或许可以通过入股的形式,来获取华为在智能驾驶、智能座舱方面的核心技术应用,同时共同承担风险,共同分享利益。而上汽一年400万辆的体量也是华为看重的份额和机会。

博弈、共赢和挑战

2021年年中,前任上汽集团董事长陈虹在回答“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”时直言不讳地表示:“很难接受某一家企业对我们提供整体解决方案,这样会变成他是灵魂我是躯体,我们不会采取谁给我们提供整体解决方案。”

这一回答顿时掀起千层浪,“灵魂论”成为业内热议话题。

事实上,这一回答被断章取义,陈虹并非拒绝与华为合作,而是拒绝无法进行算法修改、调整、数据共享的整体解决方案,这被车企视为“黑盒”。此前,自动驾驶领域的资深玩家Mobileye的霸主地位不断被动摇的原因除了国内外竞争对手的崛起,还在于车企要夺回“灵魂”,其提供的算法+芯片打包的整体解决方案开始不被买账,车企需要更开放的平台做差异化的定义。

时至今日,华为在变,上汽也在变,双方的合作在保证开放性的同时仍需要有一定的自主性,也就是说上汽即便“跪着做人”,也要和华为共创“灵魂”,这或许是谈判双方博弈的关键。

就在传出上汽与华为合作的同一时期,广汽与华为的合作项目有了率先进展。公开披露资料显示,广汽将投资成立GH项目公司(暂定),注册资本为15亿元,并计划以该项目公司为载体,与华为深度融合各自优势,通过联合定义和设计,在产品开发、营销策略以及生态服务等多个领域展开全面合作,打造基于全新架构、技术领先的全新的汽车品牌。

这或许给上汽与华为的合作也提供了新的样板。

不过,当华为的朋友圈不断扩大,技术的同质化以及华为品牌势能带来的声量和溢价势必减弱,竞争对手们或许又要重新回到“起跑线”。

而华为智选车的“四界”中问界销量的“遥遥领先”,四个品牌的销量贡献还未能分庭抗礼且尚有市场重合的产品。此外,华为和车企合作的车型也很可能与车企自有品牌车型“打架”,例如奇瑞与华为合作的智界S7,基于奇瑞E0X电动平台打造,与奇瑞星途星纪元ES就形成了激烈的竞争关系。

然而,对于此时的上汽,时间就是生命,要“活下去”,尝试新的合作模式是必须迈出的一步。

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