21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

近日，关于上汽与华为的合作传闻再度甚嚣尘上。

去年底，有消息称，上汽集团正与华为进行密切接触，该项目由上汽集团总裁贾健旭亲自带队，或开辟华为目前与车企的三种合作模式以外的全新模式，甚至不排除上汽集团将战略投资华为子公司引望的可能。

国家知识产权局商标局官网显示，上汽集团于今年年初提交了“尚界”“上汽尚界”等多个商标申请，覆盖汽车金融、维修等领域。而早在2023年11月华为就曾申请了两个“尚界”商标，包含运输工具分类，其中一枚已注册完成，另一枚尚在初审公告状态。而上汽集团从去年底一路高歌、涨幅超过40%的股价也似乎暗示着双方的“好事将近”。

不过，有知情人士向21世纪经济报道记者透露，目前关于合作的谈判还在进行，虽然合作意向较为明确，但初期谈判较为胶着。

有媒体报道称，双方的合作模式将从原定的HI+模式，转向“类智选车”模式。所谓“类智选车”，即双方在产品定义、功能开发、品牌定位、营销策略等方面的话语权会有所调整，并不完全沿袭现有“四界”的工作分工，属于“一事一议”，按具体车型而定。

而双方首款合作的车型也在谈判期间发生了变化，有内部人士告诉记者，原定是飞凡尚未上市的中大型SUV车型RC7（内部代号ES37），在今年1月切换成内部代号为ES39的荣威旗舰SUV作为原型车，更新内部代号为RH-A（R为荣威，H为华为），目前该项目已经移交给华为。据悉，该车型市场定位和售价预计将低于智己，计划于今年中下旬亮相发布。

这一合作并非简单的技术互补，而涉及双方在技术主导权、市场利益以及未来战略上的深度博弈。声称要帮车企造好车，不造车的华为在与车企的合作中一如既往地保持着强势的态度，而作为中国汽车制造商巨头的上汽集团，要在自主性和开放性之间找到平衡点，这或许才是合作实现的关键。

阳谋与野心

大象转身实属不易，时至今日上汽集团的新四化转型效果一般。

最新数据显示，今年1月，上汽集团新能源汽车销量为61098辆，同比下滑5.04%。2024年全年上汽集团的总销量同比锐减约百万辆，受之所累，上汽集团预计2024年度实现归属于母公司所有者的净利润为15亿元到19亿元，比上年同期锐减120多亿元，同比暴跌87%到90%。扣除非经常性损益后净亏损达41亿元-60亿元，同比减少141%到160%，触及上市以来的最低点。

而从具体的新能源品牌和产品来看，如今已经并入荣威的飞凡汽车和曾经的“一号工程”智己汽车都在汽车市场中沉沉浮浮，难当大任。后者在今年1月的销量仅有2800辆，同比下滑44.01%，和兄弟单位的ID系列销量相比尚且落后，更不用说与头部新势力贴身肉搏。

而随着新能源汽车市场的快速发展，智能化已成为车企竞争的核心赛道。根据麦肯锡报告，到2030年，全球汽车市场30%的利润将来自智能化相关领域。因此，无论是自动驾驶，还是智能座舱，传统车企都亟需加速智能化转型。而业内对2025年是汽车圈决赛的关键时点已经形成共识，借助外力无疑是更快的方式。

事实上，上汽集团在智能化领域早有布局，智驾圈头部阵营的“地大华魔”（地平线、大疆、华为、魔门塔）中的Momenta（魔门塔）便是上汽重金投资的项目，并将其量产方案首先落在了旗下的自主品牌智己汽车上。

尽管智己的销量未及预期，但不可否认Momenta的智驾方案已然可以与华为的智驾方案掰一掰手腕。据佐思汽研，自2023年1月至2024年10月，Momenta的市场份额达60.1%，华为Hi模式为29.8%，百度为6.9%。

不过，Momenta创始人曹旭东在接受21世纪经济报道记者采访时曾指出：“好的企业，既不会让内部供应商一家独大，也不会让外部供应商一家独大。”

这或许也解答了上汽集团此时与华为共谋深度合作的原因，自研智驾需要长投入且风险较高，引入外部方案可缩短研发周期，而与不同的智驾供应商形成不同的商业合作模式，多条腿走路，通过“赛马机制”同时押注两种技术方案，分散风险，无可厚非。

而对于华为而言，坚称不造车的华为只有不断扩大“车企朋友圈”才能扩大规模，提高盈利能力。公开数据显示，华为车BU在2022年、2023年的销售收入分别达到20.98亿元、47亿元；在净利润方面，分别亏损了75.87亿元和55.97亿元，2024年1~6月则实现了扭亏为盈，净利润为22.31亿元。

为了扩大朋友圈，华为计划要将车BU拆分出去。去年1月，华为注册深圳引望智能技术有限公司，由华为全资持股，经营范围含智能汽车部件及解决方案。同年8月，阿维塔科技和赛力斯先后投资引望，分别占股10%。

华为公司轮值董事长徐直军曾表示在2024年底，希望将车BU所有资产和人员装载到华为子公司引望中，并实现独立运作，“希望引望成为一家股权多元化的独立公司。短期内，引望的合作伙伴数量将不设上限，引望将继续对战略合作伙伴开放股权。而引望引资的对象必须是车企，且必须是做战略投资，而不是财务投资者。”

而这一独立被视为“更大的机遇”，那些担心“失去灵魂”的车企大可减轻顾虑。上汽或许可以通过入股的形式，来获取华为在智能驾驶、智能座舱方面的核心技术应用，同时共同承担风险，共同分享利益。而上汽一年400万辆的体量也是华为看重的份额和机会。

博弈、共赢和挑战

2021年年中，前任上汽集团董事长陈虹在回答“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”时直言不讳地表示：“很难接受某一家企业对我们提供整体解决方案，这样会变成他是灵魂我是躯体，我们不会采取谁给我们提供整体解决方案。”

这一回答顿时掀起千层浪，“灵魂论”成为业内热议话题。

事实上，这一回答被断章取义，陈虹并非拒绝与华为合作，而是拒绝无法进行算法修改、调整、数据共享的整体解决方案，这被车企视为“黑盒”。此前，自动驾驶领域的资深玩家Mobileye的霸主地位不断被动摇的原因除了国内外竞争对手的崛起，还在于车企要夺回“灵魂”，其提供的算法+芯片打包的整体解决方案开始不被买账，车企需要更开放的平台做差异化的定义。

时至今日，华为在变，上汽也在变，双方的合作在保证开放性的同时仍需要有一定的自主性，也就是说上汽即便“跪着做人”，也要和华为共创“灵魂”，这或许是谈判双方博弈的关键。

就在传出上汽与华为合作的同一时期，广汽与华为的合作项目有了率先进展。公开披露资料显示，广汽将投资成立GH项目公司（暂定），注册资本为15亿元，并计划以该项目公司为载体，与华为深度融合各自优势，通过联合定义和设计，在产品开发、营销策略以及生态服务等多个领域展开全面合作，打造基于全新架构、技术领先的全新的汽车品牌。

这或许给上汽与华为的合作也提供了新的样板。

不过，当华为的朋友圈不断扩大，技术的同质化以及华为品牌势能带来的声量和溢价势必减弱，竞争对手们或许又要重新回到“起跑线”。

而华为智选车的“四界”中问界销量的“遥遥领先”，四个品牌的销量贡献还未能分庭抗礼且尚有市场重合的产品。此外，华为和车企合作的车型也很可能与车企自有品牌车型“打架”，例如奇瑞与华为合作的智界S7，基于奇瑞E0X电动平台打造，与奇瑞星途星纪元ES就形成了激烈的竞争关系。

然而，对于此时的上汽，时间就是生命，要“活下去”，尝试新的合作模式是必须迈出的一步。