5月30日，奇瑞集团发布公告，表示要将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，成立“奇瑞智能化中心”，下设智能座舱、智能辅助驾驶、数字架构等业务模块。

36氪汽车了解到，智能化中心成立后，由邬学斌担任一号位人物，负责奇瑞智能化业务整体方向上的把关；二号位人物谢保军负责实际运营。

而前大卓智能二号位人物张晓洪现已离职。在奇瑞智能化中心刚成立时，张晓洪一度被传，将主导智能化中心体系下的辅助驾驶研发工作。

36氪汽车向奇瑞集团进行求证，截至发稿没有回应

此前，邬学斌是奇瑞集团副总经理，兼奇瑞旗下子公司雄狮科技的CEO，领导着奇瑞集团智能座舱的研发工作。

谢保军则是去年10月加入大卓智能的极氪系高管，曾在极氪任副总裁，负责极氪电子电气架构相关业务。

而已离开奇瑞集团的张晓洪，曾是前华为车BU智能驾驶产品项目群总监，2021年加入蔚来，去年作为奇瑞自动驾驶技术中心负责人，出任大卓智能COO，直接向奇瑞研发总院汇报。

在奇瑞集团智能化业务整合之前，奇瑞集团既有研发智能座舱的雄狮科技，又有自研辅助驾驶的大卓智能，此外还有相当庞大的辅助驾驶共供应商矩阵。由此带来的是重复的研发投入，以及迟滞的研发进展。

于是，在比亚迪将高阶辅助驾驶下放到10万元以下车型，吉利集团发布千里皓瀚架构之后，奇瑞集团也开始对智能化业务挥刀。

繁杂的智能化业务

在“奇瑞智能化中心”成立之前，奇瑞集团的智能化研发工作，分属于不同的公司主体，且由于奇瑞集团CTO高新华，难以同时兼顾整车与智能化，因而奇瑞智能化研发，在相当一段时间内，缺少整体的规划与布局。

其中，奇瑞智能座舱的研发工作，由2014年成立的子公司雄狮科技主导，邬学斌是雄狮科技CEO。

而在辅助驾驶领域，奇瑞一方面成立了自己的辅助驾驶团队大卓智能，另一方面，又引入庞大的供应商矩阵。

大卓智能是2023年成立的奇瑞子公司，奇瑞汽车股份有限公司持有这家公司60%的股份，芜湖奇瑞科技有限公司持股20%，大卓智能CEO谷俊丽名下企业持股20%。

在技术路线上，大卓智能此前对外宣称，采用的是端到端技术。

除了成立大卓押宝自研，奇瑞的辅助驾驶供应商阵容也相当复杂。

截至目前，奇瑞辅助驾驶供应商主要有轻舟智航、鉴智能、华为、Momenta、博世、文远知行、地平线、大疆等。

奇瑞与轻舟智航合作研发的城市NOA，是奇瑞智能化中心成立后的关键项目，此前奇瑞与立讯精密共同为轻舟知行注入了1亿美元资金。

奇瑞与轻舟的合作，将基于算力约200TOPS的英伟达Orin-Y、地平线J6E、J6M平台，采用轻舟智航的算法，由原大卓智能的团队与轻舟智航联合共创。

鉴智科技基于地平线J6E、J6M平台，为奇瑞打造高速NOA方案。这是大卓智能未竟的工作。

36氪汽车了解到，大卓智能最后的赌注，押在基于地平线J6E芯片，实现高速NOA的量产交付。这套方案，采用的是大卓自己的障碍物检测技术，商汤科技的车道线感知技术。

然而，在离计划的量产时间还有一个月的时候，大卓团队被整合，大卓没完成的任务，被交给了鉴智。

据36氪汽车了解，奇瑞在大卓智能上投入了约5亿元，从投入产出来看，大卓的成果已算高效，因而不少大卓成员至今不能理解，为何奇瑞突然要整合大卓。

华为与奇瑞的合作，采用华为的软件与硬件，二者合作的车型，除了智界外，还有捷途、星途星纪元旗下车型。

Momenta与奇瑞的合作，主要围绕高阶智驾。其中一个项目基于高通8620平台打造，现已实现了高速NOA的上车；另一个项目基于英伟达Orin-Y平台，也即将实现量产。

博世与文远知行联合打造的城市NOA方案，搭载两颗英伟达的Orin-X芯片，已在星际元ES与星际元ET上量产。今后，博世与文远知行还将基于Orin-Y平台，为奇瑞出海车型提供辅助驾驶方案。

地平线将基于旗下J6p芯片和自身算法，在奇瑞的车型上率先量产城市NOA。

至于大疆，它并未进入奇瑞体系，而是被搭载在iCAR车型上。

辅助驾驶供应商矩阵如此庞大，势必会推高成本，辅助驾驶上车的效率也难以保障。

但如今奇瑞既然已将雄狮科技、大卓智能与研发总院的智能化业务，整合入“奇瑞智能化中心”，并任命邬学斌与谢保军主导，可见奇瑞已意识到智能化研发团队分散，且缺乏统一规划和布局的弊端。未来，不排除奇瑞智能化中心，有精简辅助驾驶供应商矩阵的可能。

不止奇瑞在整合

奇瑞智能化业务的整合，是汽车行业整合趋势的一个缩影。

比如另一家老牌传统车企吉利集团。

自去年发布《台州宣言》后，吉利集团先是将极氪与领克两大品牌整合，今年又筹划将极氪科技集团整合入吉利集团。

今年4月底，极氪与吉利智能座舱团队的整合公告已发布，合并后的智能座舱团队，将由新任吉利集团首席座舱科学家姜军担任一号位。但目前，极氪仍在使用ZEEKR AI OS座舱系统，吉利集团的其余品牌皆搭载Flyme Auto座舱系统。

二者智能驾驶团队的整合也开始进行。36氪汽车从吉利人士处了解到，两大集团智能驾驶产品方案已开始对接，而原先各自的产品方案是相互独立的。

再比如比亚迪。

去年，比亚迪在辅助驾驶领进行了一轮整合，将面向高阶辅助驾驶的天璇团队，整合入面向中低阶方案的天狼团队。今年以来，比亚迪又将座舱部门的2000余人合并入天狼团队。

自此，比亚迪第五事业部前软件中心总监李锋，负责比亚迪智能化相关的所有自研软件业务；比亚迪新技术研究院智驾中心负责人韩冰则管理硬件、底层软件等业务。

与奇瑞同为国企的上汽集团今年也在激烈整合。

新任上汽总裁贾健旭上台后，不仅将上汽乘用车、上汽国际、研发总院、零束科技等业务整合为"大乘用车板块"，并将上汽子公司华域汽车旗下的多个零部件公司，整合入新的智能底盘公司。

在行业竞争越来越白热化的背景下，整合是实现资源高效利用的必由之路，奇瑞集团成立智能化中心的逻辑也正在于此。

但问题在于，眼下奇瑞辅助驾驶供应商的阵容如此强大，而大卓智能，这支奇瑞集团唯一的辅助驾驶自研团队又被整合，这将给奇瑞智能化今后的发展，带来何种影响，似乎还很难说。而在今年这个奇瑞IPO的关键之年，奇瑞能否兑现“奇瑞智能化不客气”的诺言，或将成为左右奇瑞IPO的重要因素。