作为一名尼泊尔工程承包商，Bibek Dua需要找到一辆足够好的车。

这辆车必须是“六边形战士”：足够宽敞，能装下他日常携带的工具和样品；足够智能，给初次见面的客户更好的乘坐体验；足够好开，既要轻松穿梭于尼泊尔蜿蜒狭窄的城市巷道，又要征服雨季湿滑泥泞的喜马拉雅山脉陡坡。

Bibek Dua开始了他的考察之旅。首先是以耐用性称王尼泊尔汽车市场已久的日系品牌丰田、日产，然后是近年来通过紧凑级SUV名声大噪的后起之秀印度塔塔汽车。兜兜转转，心仪的车型始终没有出现。

直到来自中国的电动汽车跃入视野，Bibek Dua怦然心动。“未来主义风格的外观相当吸睛，操控兼顾城市和山地驾驶，简约的仪表盘和触控操作让驾乘充满科技感。”他最终购买了电动款上汽名爵ZS。

Bibek Dua的选择在当时显得相当另类。在中国，汽车是多数家庭除了房产以外的最大支出，尼泊尔人同样如此，买车慎之又慎。

燃油作为汽车唯一动力选择的时期，不少当地人无力购买。两轮车是这片土地上最多见的出行工具，人们戏称在尼泊尔没有“超载”，六口人叠在一辆摩托上的危险驾驶是常态。

而在两年前，起售价相对较低的电动汽车刚刚兴起时，尼泊尔的充电设施并不完善，多数人对电动新物种的态度恐怕一半是好奇，另一半是等着看笑话——看看“电动爹”，割到了谁的韭菜？

但来自国家的大力政策支持以及中国汽车制造商的奋进改写了叙事。得益于多方推动，电动汽车如今已在喜马拉雅南麓掀起绿色革命。过去一年，电动汽车占尼泊尔所有乘用车销量的76%，仅五年前这个数字还几乎为零。

Bibek Dua不久前追购了长安深蓝S07，这次他的选择没那么引人侧目了。如今，尼泊尔街头每5辆新电车中，4辆贴着“中国制造”的标签。这些没有尾气的交通工具安静宣告，属于印度和日本品牌的黄金岁月即将结束，是时候改朝换代了。

“让普通人开上车”

许多欧洲老牌工业经济强国不惜投入重金谋求汽车电气化。典例如英法德意，经过多年耕耘，电动化渗透率在10%至30%左右。这些国家有一个共同的榜样，即以近90%的电动车普及率长期领跑全球的挪威。

挪威的众多追逐者中，尼泊尔可能是最不起眼的那一个。该国GDP不及挪威十分之一，位列经联合国评定最不发达的国家，但如今其76%的新车电动渗透率堪称创造奇迹。

惊人的成绩背后，尼泊尔居民在做最朴实的算术题。“如果使用传统燃油车，每月油费约1万尼泊尔卢比，而电动车甚至不到2000卢比。”当地比亚迪代理商Plugin Automobiles人士对凤凰网《风暴眼》算了一笔账。

以当地售价约275卢比的桶装薯片为例，几乎只需7罐薯片的钱，就足以支撑尼泊尔人使用一月电动汽车。

油电成本差额源于尼泊尔的自然资源特征。该国高度依赖燃油进口，2015年遭印度实施经济封锁，切断石油供应，一度陷入能源危机。

随后转向电力则是“水到渠成”。尼泊尔拥有喜马拉雅山脉河流中蕴藏的清洁能源，水电蕴藏量约占世界总量的2.3%。中国投资建设的尼泊尔上马相迪A水电站投运以来，持续输出稳定优质清洁的电力，有效缓解当地旱季电力紧张的局面。

现在，几乎所有尼泊尔家庭都能用上电，使用电力驱动的新能源汽车也成为了更经济的选择。

总部位于尼泊尔的LRR汽车公司提供给凤凰网《风暴眼》的调研报告显示，当地中产阶级群体有优先购买电动车的能力和倾向，目前有500万人拥有燃油机动车（含两轮、三轮、四轮），但现在仅有1%购买了电动产品，剩下的99%的人在未来将迅速转向电动车。“现在进入尼泊尔市场的品牌，将抢占先发优势。”

中国电动汽车的到来，不仅惠及尼泊尔中产群体，还有望改善更多民众的生活。

两轮车是这片土地上最常见的出行工具。人们戏称在尼泊尔没有“超载”，即便是五胎家庭，六口人也要“叠罗汉”挤在一辆摩托上。多人叠加使得车辆重心难以控制、增加侧翻风险，一旦发生事故，乘员会像保龄球瓶一样被集体抛甩，高速撞击和碾压下，非死即重伤。

漠视生命安全的表象深处，购买燃油车的高昂成本是压在尼泊尔家庭肩上的重担。尼泊尔人均GDP约为1400美元（约合人民币1万元），几乎仅相当于北上广深普通白领一个月的收入。

中国电动汽车的到来，给一些尼泊尔家庭传递结束危险出行的曙光。政府采取简单直接的措施提供激励，现行进口关税政策显著提升中国品牌电动车相对于燃油车的价格竞争力。

尼泊尔当地政府官员告诉凤凰网《风暴眼》，电动车通常只需缴纳10%至30%的综合关税，而燃油车税率常超过200%至300%。这一明显的税收优势使得比亚迪、哪吒等中国电动汽车，售价明显低于配置相近的印度和西方燃油车竞品。

在尼泊尔市场，电动汽车比同等规格的燃油车型便宜16%。银行利率的下降也为汽车爱好者免除后顾之忧。此前徘徊在12%至13%的银行利率，现已降至6%至7%，吸引更多买家。

“中国电动汽车让收入水平尚可的普通尼泊尔人也能开的起了”，上述比亚迪代理商人士表示，这些产品给当地带来福音。

尼泊尔政府计划到2025年实现电动汽车销量占私人乘用车25%的目标，并力争到2030年将这一比例提升至90%。此外，国家强制要求超20年车龄的燃油车必须报废，部分地方政府还要求新出租车必须为电动汽车。

在尼泊尔政府电动化目标及税率、利率“组合拳”激励下，市场有望快速增长，这让尼泊尔汽车市场成为名副其实的蓝海。

“中国人对尼泊尔像对欧洲一样用心”

8月初，酷暑笼罩着加德满都，但炎热无法阻挡观众前往车展了解中国汽车品牌的脚步。推出起售价为289万卢比的Atto 1（对应国内海鸥车型）的比亚迪，成为最热闹的展位之一，吸引众多参观者驻足。

这场车展上的主角除了比亚迪，还有同样来自中国的极氪和零跑。事实上，包括小鹏、智己、广汽埃安、上汽名爵在内的一众中国汽车公司已经瞄准了尼泊尔汽车市场的机会，在此开疆扩土。

来源：凤凰网《风暴眼》根据公开资料整理

中国品牌受到尼泊尔汽车消费者的喜爱。比亚迪代理商Plugin Automobiles人士告诉凤凰网《风暴眼》，展厅日均客流约12至24人，“与其他的印度、日本和韩国燃油车品牌展厅相比，我们的客流量更高”。

客流量是市场态度的直观反馈，某种程度上也是外来制造商本土化用心程度的显化。尼泊尔的国土大部分面积坐落于喜马拉雅山脉之上，多见曲折蜿蜒的盘山公路，不少地区的公路甚至没有硬化处理。深度适配当地需求的产品，才能通过口碑传播和产品体验转化为竞争优势。

“比亚迪为尼泊尔提供的车型离地间隙更高，还有说法称比亚迪的悬挂调校针对尼泊尔道路进行了改良”，上述比亚迪代理商人士表示。

其他中国品牌车型也收获了当地消费者的高度认可。每年的6月至9月是尼泊尔的雨季，期间降雨量充沛，在湿滑泥泞的陡坡路段驾驶成为考验。

Bibek Dua告诉凤凰网《风暴眼》，其驾驶的名爵ZS和深蓝S07车型在城市和山地地形中表现可靠，“尽管在特别泥泞的极端路况驾驶时还是需要小心，但中国汽车的牵引力控制系统和坡道起步辅助功能，让我在爬坡时很有信心”。

多数跨国汽车巨头习惯于将目光投向发达国家市场，小国的需求则被压低。但当地人从产品特性和使用细节中，感受到了中国汽车制造商对尼泊尔市场的用心。“中国汽车公司最了不起的一点是，他们平等对待尼泊尔市场，就像对待欧洲市场一样。”

在尼泊尔市场嵌入创新功能和适配性改造的同时，一些中国汽车公司吃透政策以放大竞争优势。在尼泊尔，如果制造商售卖车型的电机功率高于100kW，将被征收更高的关税。上述代理商人士表示，比亚迪在售车型电机功率低于这一数值，税率更低，让尼泊尔的民众能够负担价格。

正是这种量身打造的适配性，让中国电动汽车成为本地代理商眼中炙手可热的黄金赛道。已经代理北汽、吉祥汽车等中国品牌的LRR汽车公司表示，还在与更多知名中国汽车制造商洽谈合作。

有时，多家代理商需要争抢某家中国汽车品牌的代理权。作为一家年轻的公司，LRR的对手包括尼泊尔最成熟的代理商。

新大陆机遇涌动，但中国汽车品牌也会担忧陌生市场的沟壑。LRR等瞄准电动出行战略高地的新锐代理商，需要证明自己是更好的向导。LRR汽车公司人士告诉凤凰网《风暴眼》，“我们会告诉潜在中国合作方，当同行还在用传统燃油车思维经营时，我们已经率先一步专注于电动汽车，而非将其视为边缘业务”。

“新建电动车组装厂减税40%”

越来越多的中国电动车驶向尼泊尔街头，但对于想要享受无污染生活的民众和希望守护原生态雪山的尼泊尔当局来讲，还远远不够。

以二手日本车主导的中低端私人市场，仍是尼泊尔汽车存量的重要组成部分。尼泊尔汽车行业专家Kuber Chalise向凤凰网《风暴眼》表示，建议中国汽车品牌推出针对用车3至8年的日系二手车主，推出认证置换或升级计划，提供明确的换购电动车激励。

另一项建议是关注B端市场，“瞄准车队、公共交通和商业领域，例如轻型商用电动车、出租车、电动面包车等，中国品牌能够在这些领域更好地发挥自身成本优势”。

与此同时，还有一些中国公司没有充分意识到尼泊尔电动汽车市场这片蓝海的机遇。吉利、蔚来、理想等中国汽车品牌在此还没能拥有响亮的姓名。

在尼泊尔市场呼声较高的吉利，过去主要通过旗下宝腾品牌辐射南亚市场。但面对尼泊尔当地的电动化转型机遇，宝腾反应颇为迟滞。

直至今年三月，宝腾首款电动汽车e.MAS 7才正式进入尼泊尔市场。相比之下，中国汽车公司早已在此布局：上汽名爵早在2020年就将MG ZS电动车型引入尼泊尔，而比亚迪更是自十年前便在这片土地试水，播撒电动的种子。

据尼泊尔汽车行业相关人士透露，自2019年至今，宝腾在尼泊尔的总销量不超过200辆。

随着尼泊尔对中国电动汽车接纳度提高，如今嗅觉敏锐的当地代理商已经向吉利发出规模化卖车的邀约。LRR汽车公司人士告诉凤凰网《风暴眼》，公司正诚挚邀请吉利正式进入尼泊尔市场。

而出海尼泊尔，卖车只是第一步。

新能源汽车的竞争是一场长跑。中国汽车公司想要行稳致远，不仅需要做到产品出口，更要做到基于产品的本地生态构建，甚至新能源汽车产业价值链出海，这些将会决定行走海外的上限。

中国电动汽车在尼泊尔起势，但维保售后仍有较大精进空间。一位中国汽车品牌代理商人士告诉凤凰网《风暴眼》，常见投诉包括配件缺货、获取配件过程耗时、维护费用高，以及相比深耕当地多年的外资燃油车品牌，服务网点不够充足。

“中国制造商似乎对品牌建设不够重视，我们普遍认为中国人更注重销售，却对服务方面不太认真。由于日本和印度燃油车在尼泊尔存在已久，它们某种程度上已经证明了自己的价值，尼泊尔人对它们更有认同感。中国电动车要赢得尼泊尔客户的信任还需要时间。”

当地售后维保网络不完善，车主面临维修难、成本高的问题，电池等核心部件衰减后更换困难，可能进一步降低车辆长期使用价值。市场因此对这类车的二手流通持谨慎态度，压低其残值，这将成为中国汽车公司在尼泊尔长期发展的威胁。

对多数尼泊尔消费者而言，确保在汽车上投入的资金物尽其用非常重要。如果消费者不确定购买中国电动汽车后能否转售以回收剩余价值，选购动作将会迟滞。

放眼未来，中国汽车公司出口尼泊尔还存在更多不确定性。

当地汽车行业从业者认为，由于政策流动，无法完全确认未来政府会在进口关税等政策上保持对电动汽车的优待。尼泊尔政党林立，各党内部派系斗争激烈，每届政府的主推政策以及外交态度有所不同。

对于中国汽车公司而言，时机成熟后或许可以考虑建厂。建厂模式深度嵌入东道国经济体系，相较单纯出口更具风险抵御能力。例如，被视为“本地企业”可减轻民族主义情绪冲击，通过雇佣本地员工、采购原材料，与东道国利益相关方形成共生关系，也能够在一定程度上增加政治动荡时的缓冲空间。

尼泊尔当地政府官员告诉凤凰网《风暴眼》，尼泊尔政府非常鼓励中国车企建立本地组装或制造基地，特别是电动车及相关零部件。

“这类投资符合尼泊尔创造就业、发展工业能力和减少进口依赖的目标。为此，政府提供包括5至10年免税期、机械设备及原材料进口关税减免等优惠，并将简化审批流程。”

具体来看，在2022/23财年预算中，政府为新建电动车组装厂推出慷慨税收减免，6年内所得税减免40%，消费税减半。

不过，这并不意味着汽车企业可以低估在尼泊尔建厂的投入，风险仍需要被谨慎评估。扎根尼泊尔，中国汽车公司需要时间、需要速度，也需要踏实行动。

本文来自微信公众号：凤凰网财经，作者：风暴眼