在汽车领域，曾有一些让全网疯狂吐槽的反人类设计。比如某些车型的车门开启角度极小，下车时极为不便，仿佛在故意刁难用户；还有的车内储物空间设计不合理，小物件无处安放，找东西成了难题。然而，这次车企似乎听劝了，开始注重用户体验。他们重新设计车门，加大开启角度，让上下车更加轻松；对车内储物空间也进行了优化，各种大小的储物格一应俱全，方便用户收纳。车企的这一转变，无疑是对用户需求的尊重，也让大家看到了车企改进的决心和努力。

本文来自微信公众号：新周刊 （ID：new-weekly），作者：黑莓，编辑：安菲尔德

似乎很少有人意识到，消失的实体键正悄悄回到新车里。

流行是个轮回，汽车中控台的“复古运动”来得静悄悄——去年还吹嘘“全触控座舱”的销售话术，今年已经被改成“保留必要实体键更人性化”。

过去几年里，中控大屏替代实体按键，犹如不可阻挡的科技浪潮席卷整个车圈。厂商热衷于强调座舱的数字化程度，车载大屏尺寸从12英寸膨胀至17英寸，车内实体键和机械仪表能省则省，几乎消失不见。

而今年的上海车展，智能化依旧是主角，风向却发生了改变：包括大众、小米、保时捷等在内的车企纷纷宣布拥抱实体键——曾经光滑的中控台上，机械旋钮又冒了头。

大众设计总监安迪亚斯·明特今年3月在接受Autocar采访时，为车企的转向正式吹响号角：“实体按键将回归，而且会一直存在下去。”而现代汽车早在去年就承认，将过多功能集成在触控屏上是一个错误的决策。“紧急情况下找不着触控键，车主感到焦虑、烦躁，甚至愤怒。”该公司北美设计副总裁称。

其实，回看这几年愈演愈烈的触屏化趋势，虽然车企总是想方设法要给汽车叠满“科技感”，车主们却自始至终都不买账。

车载触屏的安全性、实用性屡屡被吐槽——大众ID.系列后视镜调节，藏在三级菜单里，平均操作耗时22秒；而方向盘触控板，误触率高达42%，紧急情况下反应延迟1.5秒；更有驾驶员在暴雨中因找不到触控除雾键险些酿成事故……

为了营造科技感而做的创新，一直是车主们投诉的重灾区。而事实也证明，实体键，还远远未到退场时。

填鸭式科技感

关于“实体按键是否应该被取消”的争议，似乎从特斯拉进入国内市场后就已存在。

时间倒回2012年夏天，当第一批特斯拉Model S驶下生产线时，所有坐进驾驶舱的人都会愣住——原本布满实体按键的中控台，被一块17英寸的触控屏完全取代，就连开个空调，都得在屏幕上划拉半天。

谁也没想到，这块像平板电脑一样的屏幕，会改写汽车圈往后十年的游戏规则。

特斯拉把汽车定义为“带轮子的智能设备”后，“大屏”几乎成了智能汽车的标配，这个趋势今天仍在继续——上个月的上海车展，奔驰给EQS纯电轿车装上56英寸超联屏，金属质感的屏幕边框与渐变呼吸灯交相辉映，将赛博未来感搬进了现实；奥迪最新款A8L则祭出“多屏战略”，还特地给空调造了一个8.6英寸的控制屏，试图用多屏互动提升车内的科技感和操作便利性；小鹏车主充电时掏出手机未必是在找充电桩，也许是准备用中控屏打两局《王者荣耀》。

大屏背后的车机系统，被车企们当作“智能化”“科技感”的象征。但在炫目的显示效果背后，真正让车企决定抛弃实体键的，是可以借此降下来的造车成本。

把日历翻回30年前，奥迪A8用的电子控制单元（ECU）从1993年的5个，一路涨到2010年的100多个。但，汽车铁盒里装的电子元件就像办公室里的员工——人越多活越乱。车身线束缠成蜘蛛网，车重跟着往上蹿，造车成本也水涨船高。最要命的是，这些ECU各管一摊，互相配合起来特别费劲。

相比之下，把功能一股脑塞进车机系统，既不用操心按键怎么排线布局，造车成本还能随着ECU的减少而大幅降低。

从技术和成本的角度，似乎无可厚非？

“这些屏幕被展示为前卫、极简主义的设计，但实际上，这是建造内饰的最便宜方式。”汽车博主Matt Farah曾在节目里称，大面积的屏幕使用尽管看起来很高档，但汽车公司实际上能以低至50美元以下的价格采购到屏幕，这比单独构建按键控制设计并制造要低廉得多。

有国内拆车节目也曾扒开特斯拉Model 3发现，车灯、后视镜等本该单独存在的功能，全被塞进中控屏。这手“集成大法”耍得溜——特斯拉光物料成本就比同行少花一两千块。看似前卫的极简设计，说到底是精打细算的生意经。

车载触屏，没你想的智能

由于触控屏看起来科技范十足且性价比高，支持取消实体键的人认为，触控屏和实体键，就如iPhone之于诺基亚，后者被淘汰乃是迟早之事。可当车主真正握住方向盘时，那些深夜摸不到雾灯开关的窘迫、暴雨天划不开雨刷菜单的慌乱，都在提醒他们：汽车终究和手机不一样。

而当你坐进智能座舱，以车主的身份认真体验过包括但不止上述场景的窘迫之后，你也会不得不承认，触控屏用起来实在太不方便了。

想调个空调温度？行，请您先在屏幕上划拉两下，也可以寄希望于语音控制，可南方大叔的塑料普通话，常让车机陷入“您再说一遍”的死循环。新手司机更紧张——生怕按错哪个图标，车子会突然弹射起步。

最要命的是，没有实体按键之后，开车时根本没法“盲操”，你盯着屏幕找功能的工夫，车子可能已经开出去半个足球场。

触控屏和实体键到底哪个更好用？瑞典Vi Bilägare杂志2022年做过一次硬核测试。他们找来12辆不同年代的车，从2005年的沃尔沃V70到最新的纯电车型，分成实体键组、按键+触控组、纯触控组三队。

测试方法很实在——让驾驶员以110km/h速度行驶时，依次完成四件事：打开座椅加热，空调调高2℃，打开除霜；打开收音机，调到指定电台；小计里程清零；仪表亮度调到最暗，关闭中控屏。

结果让人大跌眼镜。

12辆车依次比试下来，那台2005年的沃尔沃老爷车意外摘得了冠军，全实体键操作只花了10秒，这期间车辆仅前行306米，而其他排名相对靠前的车辆，都是以实体键为主。

总而言之，触控屏交互比实体键执行任务更容易导致分心。甚至，开车用触屏，有时候可能比酒驾更危险。

2020年，英国交通研究实验室（TRL）发布了一项研究，指出使用触屏操作CarPlay和Android Auto等交互系统时，驾驶员的反应时间比正常驾驶多出53%至57%。相比之下，酒驾会使反应时间增加12%，吸食大麻会增加21%。

除此之外，在智能汽车高度依赖电子系统的今天，另一个更现实的担忧正在车主间蔓延：如果车机系统突然“罢工”或网络中断，花几十万买的车会不会变成“废铁”？如果当时车子还在行驶中，怎么办？

这甚至都已经不是杞人忧天。

今年五一假期，哪吒车主就集体遭遇了App崩溃的尴尬境遇。有车主在网上发帖称，其随身携带车钥匙却无法解锁车辆，最终通过后备厢应急开关才得以进入。更多车主反映，当车机系统出现故障时，实时定位、充电状态、续航里程等关键信息，都会集体“失踪”。

触屏无涯，回头是“按”

“实体按键将永远存在于大众汽车中。这是汽车，不是手机。”在3月的那场采访中，安德烈亚斯·明特不但承诺实体按键将回归，甚至毫不避讳地承认，大众此前过度依赖触控屏是一个“重大失误”。

车主的选择其实很诚实——在时速百公里的驾驶舱里，安全比酷炫的黑科技更重要。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2021年统计显示，分心驾驶导致的伤亡事故中，18.7%与车载触控系统操作直接相关，其中73%的案例涉及多层级菜单操作；2023年，特斯拉更是因触控雨刮器延迟问题，在美国召回13.6万辆Model S/X。

行业转型已现端倪。

欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）2026年新规明确要求：转向灯、雨刮器、紧急呼叫等关键功能必须配备实体按键，过度依赖触控屏的车型将被降低安全评级。

而面对消费者持续攀升的投诉和更加严格的监管要求，多家车企开始回调激进的全触控策略，并计划让物理按钮重新回到汽车上。

保时捷在2024款卡宴上重启实体键和旋钮；宝马iDrive系统新增触控板以减少屏幕操作；小米SU7发布会上，雷军更是强调不能学习特斯拉做全触控，实体键一定要有所保留……

车企重新装上实体键，说明他们终于开始认真听用户说话了。过去那些为了炫科技而堆砌的触控设计，现在正被现实泼冷水——好用的科技，得用在刀刃上。

但别误会，这可不是要退回到“只有按钮”的老古董时代。

事实上，实体按键与触屏操作，从来就不是一个非此即彼的关系。就像没人会因为触屏手机流行，就要求把电脑键盘全换成触摸板。车里的空间再金贵，也容得下旋钮和屏幕各司其职。

说白了，关键不在于用什么操作方式，而在于如何把合适的功能，放到合适的位置上。

同济大学车辆工程博士、人车关系实验室负责人龚在研就曾表示，在步骤较少、目标非常封闭的情况下，如空调温度调节等基础操作，采用实体键是有价值的。但是一些步骤较多、目标非常开放，如呼叫联系人、氛围灯设置等功能，用语音和触屏更为高效。

不是要消灭实体键，也不是要取消触摸设计。软硬兼施，两者共存，才是最优解。