目前，中国在飞机油电混动技术领域已取得一定进展，但距离全面进入飞机油电混动时代仍有一定距离。一方面，该技术的研发需要投入大量的资金、人力和时间，目前相关技术仍在不断优化和突破中。另一方面，飞机的安全性、可靠性等要求极高，对新的油电混动技术的验证和应用需要经过严格的测试和评估。不过，随着科技的不断进步和各方面的努力，中国在这一领域正逐步靠近目标，有望在未来几年内实现飞机油电混动技术的大规模应用，推动航空领域的绿色发展。

一

最近，我看见一些知名外媒陆续采访了小型飞机制造商Electra的CEO艾伦，他借此公布了一个很让民航业内感兴趣的话题：

首架只需90米跑道就能起飞的油电混动飞机准备提交商用许可了。

按照这位波音前高管的描述，一块半个足球场大的地面就能让一架九座飞机起飞，而且还特别安静，连小区楼下的遛弯大爷可能都察觉不到它动了。

关键这飞机还不贵。

公开资料显示，Electra可运载两名乘客的EL2原型机已经飞行了数月。

据了解定价的人士透露，这款飞机的标价约为1000万美元，但使用业内通用的折扣之后，售价可能仅为标价的一半左右。

该公司表示，购买和运营这款飞机的费用大约相当于直升机的三分之一。

作为一个长期盯着民航动向的人，我第一反应是，这不就是天上跑的比亚迪吗？

但仔细一看，它比“天上比亚迪”复杂得多，也野心大得多。

未来，Electra主打的是一款叫EL9的油电混动短途飞机，能坐9个人。

它用的是一种叫气流增升的技术：把八个电动螺旋桨装在机翼上方，通过“猛吹空气”制造升力。

Electra的飞机使用八个螺旋桨在机翼上方吹气

起飞时速度只需要每小时60公里左右，滑跑距离更是只要45米。

艾伦说，他们曾邀请观众看原型机试飞，起飞那一瞬间，唯一的背景音是鸟叫。

当然，Electra并不是行业孤勇者。

巴西的Moya Aero也在搞电动垂直起降飞机，最近刚刚决定切换成混合动力版，因为电池扛不住远航已经成了业内共识。

他们的目标是让飞机航程从60海里提升到163海里（约300公里），并主打景区观光、短途物流等应用场景。

至于我国，早在去年的第十五届中国国际航空航天博览会上，追梦空天就发布了其新型混合动力飞行器DF600“惊鸿”，这款机型满载航程可达1000公里，最大平飞速度可达320公里/小时，最大航时达8小时。

但从资料来看，这款机型主要面向的是科研挂飞、侦察监视、通信中继、物资运输等军用场景。

与此同时，瑞典等多国企业也在油电混动飞机研发上下足了力气，为新能源飞机时代的到来拉开了帷幕。

二

为什么现在各国都热衷卷油电混动飞机？

答案很简单：在目前的30座以下小型客机市场，纯电动飞不远，传统喷气太贵太吵，油电混动是眼下最稳的中间态。

在Electra的方案里，动力系统是层层叠加的：电池+涡轮发电机+独立电机模块，哪怕在天上飞时电池全挂了，还有涡轮机能顶上，如果涡轮出问题，还有剩余电池可以撑着先降下来。甚至连降落都很特别，飞机最后落地的速度是每小时40公里，基本跟市区限速差不多，乘客甚至都不用系安全带“准备冲击”。

Electra的计划是：2029年让EL9正式商用，首发市场将瞄准城际短途飞行。

比如从你家边上的小区起降点起飞，再落在大城市机场边上的滑行道，然后无缝换乘国际航班，听起来像是航空业版本的“高铁+地铁”。

当然，这一切的前提是这东西最终能通过适航认证，并在现实运营中被接受。

也正因如此，Electra目前的融资重点还放在地面测试和试飞验证环节上。

但不可否认，一个全新品类的飞行交通方式正在成形：它不靠跑道，不靠机场，不靠航线规划，而是靠一套全新的思路，重新定义什么叫飞行。

在短途、低噪、低碳这些维度上，油电混动飞机可能是未来十年最有希望的一步棋，它不像纯电飞机那样理想化，也不像氢能飞机那样遥不可及，而是技术差不多成熟，商业闭环快成型的真实选手。

三

看到Electra的EL9能在90米起飞、低噪又混动，很多人不免想象：是不是以后飞北京、飞东京也能坐油电混动飞机了？

这事，离我们还远。

目前全球油电混动飞机项目，清一色是飞行200公里以内的“小飞机”，就连瑞典Heart Aerospace计划做的30座飞机，首飞也要等到2026年以后。

油电混动动力的Heart X1翼展32米，计划载客30人

而我们日常坐的哪怕是窄体飞机，比如波音737、空客A320、C919也完全是另一个世界。

为什么短期内民航油电混动化没戏？三点理由：

第一，电池太重，飞不远。

电池的能量密度只有航空煤油的4%不到，想飞得远就得“堆电池”，但飞机又极度怕重。

现在的技术，哪怕堆满电池也飞不了多远，遇到突发情况连“备降”都做不到，更别提商用了。

第二，大飞机不能随便动手术。

动力系统一换，飞机结构、航电、适航认证全要重来。这个过程耗时6～10年起步，没个几十亿美元你别想推进。

第三，商业账还没算清。

航空是靠效率活着的行业。一架电动飞机虽然飞行成本可能低，但电池维护、充电桩、认证流程、停机时间……全是隐性成本。

现在像Electra这类飞机，只适合短途城际、物流、景区观光、农用，能补位，但替代不了干线航班。

所以，我们现在看到的也只是第一批实验机飞出了实验室，但真正能飞进日常生活的那一步，还需要时间和更多耐心。

但无可否认的是，油电混动飞机确实比纯电动飞机飞得更远，也可以载人更多，而这又正是中国民航市场的空白地带：

• 我们有数量繁多的支线机场，但缺少灵活、高频次的机型；

• 国家正大力推动“低空经济”和“通用航空市场活化”；

• 用小飞机打通“县—市—省”的空中网络，正是地方政府想干又不太贵的项目。

除此之外，飞机要飞得远、飞得稳，绕不开电池。

恰好在电池这事上，中国不怕卷。

全球动力电池出货量前十的公司，中国占了6家，宁德时代一骑绝尘，2024年的全球市占率近40%。

电池能量密度、充放电效率、BMS（电池管理系统）……这些年我们在新能源汽车上练出来的肌肉，完全有机会在油电混动飞机上跨界碾压。

关键中国企业还懂供应链，能做到边研边产边压价，这些都是Electra这些公司不具备的优势。

或许新能源飞机不会像智能手机一夜之间改变生活，但它一定会像新能源汽车悄悄从边缘进入主流。

这个未来，很可能会从一块中国制造的电池开始。

本文来自微信公众号：旅界 （ID：tourismzonenews），作者：theodore熙少