网约车平台们对司机的集体降佣，是政策合规、聚合革命、可持续发展三重浪潮下的必然选择。而在降佣带来的阵痛下，平台们仍需向前找路，最根本的目标，是打破存在于用户、司机、平台间收入的不可能三角。

原创ⓒ新熵 车与出行组

作者丨江蓠 编辑丨樱木、九黎

近期，网约车平台开始“让利”给司机群体。

8月15日，滴滴出行、曹操出行、T3出行等多家网约车平台集体宣布，将降低对司机运费的抽成比例。

聚合打车平台高德打车也宣布，将推动不少于80家合作网约车平台降低抽成比例上限，此外，还宣布了降低信息服务费上限等举措，支持司机权益保障。

▲ 图/T3出行公告

更早些时候，美团打车向平台下的司机推送消息称，从7月18日开始，所有订单品类的平台抽佣比例统一降至18%，此外，针对“特惠”品类的订单，平台承诺保证司机每公里收入不低于1.5元。

不论是自营网约车平台，还是聚合打车平台，在相近的时间段内先后降低对司机运费的抽成比例，背后藏着的是一样的共识：网约车行业已行至深水区，存量竞争下，通过改善司机收入水平来获取更多优质运力资源，成为平台押注的重点。

此外，很长一段时间内，网约车平台们关注的重点在于争夺用户资源，补贴的对象也多是针对用户。而作为平台运力资源的司机群体，则长期面临抽成不透明与过高等困扰，不够稳定的收入也导致司机服务水平良莠不齐，间接影响消费者体验。

基于此背景，交通运输部此前便提出要求，网约车平台需公开计价规则并降低过高抽成比例。

而除响应监管部门要求外，就网约车平台自身发展战略考量来说，提升司机收入-司机服务水平提高-用户体验更好-带来更多忠实用户，这一链路本身便是一种良性循环，为获得更多优质运力资源，通过降佣等举措提高司机收入待遇也是必要之举。

但问题是，当前行业竞争持续激烈，网约车平台特别是二线平台们多数仍挣扎在盈利线外，对司机降佣也就标志着企业收入压力将进一步加大，如何探索新业务以寻找新的收入增长引擎，成为平台们很长一段时间内需要重点研究的课题。

网约车平台进入精耕时代

本轮宣布降低司机用户比例的网约车平台，几乎囊括了当前国内市场上排名靠前的多数玩家，但尽管各家都宣称降佣，但具体降佣比例和策略却各不相同。

滴滴出行作为行业龙头，给出的补贴政策也更加完善细化：推出三项新举措，包括把每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，超出27%的部分将随单返还；上线“返佣宝，保障每月在平台完成订单达到50单的司机，月均抽成上限不超过25%，超过部分将在次月自动返还至司机账户；此外，滴滴宣布将通过主动加大补贴力度、优化派单等方式，在年底前进一步降低高抽成订单比例。

曹操出行宣布将司机佣金由22.7%降至22.5%；T3出行则承诺抽成比例最高不超过27%，年底前将26%-27%高抽成订单占比从21%降至17%，并对高频司机实行25%的流水抽成上限。

与滴滴相似的是，对于每月订单完成量不少于50单的司机，保障其当月流水总额抽成上限不超过25%，超出部分自动返还司机。

可以看出，尽管各家都宣布下调司机佣金，但具体佣金比例和下调幅度、执行举措各有不同。随着网约车业务越来越卷，很多司机都是在多个平台之间灵活接单，早已不像过去那样只服务于单一平台，不同的抽佣比例也就使得司机仍会在不同平台间进行抉择，平台间对司机的争夺仍然存在。此外，滴滴和T3出行对于在平台订单完成量达标的司机也极为看中，这背后的考量，无疑是想要维持好更具粘性的优质运力资源。

事实上，除本轮集体下调外，此前很长一段时间，各网约车平台早已将提升司机待遇问题提上日程。

如此前，夏季网约车司机在载客时是否应该开空调引发热议，特别是在订单价格低、司机到手收入少的特惠订单上，甚至有司机向乘客额外收取空调费。这一现象的根本原因是，开空调会进一步压缩特惠订单的司机收入，增加运营成本。

▲ 图/小红书截图

针对这一现象，滴滴出行在今年6月宣布，自6月9日开始，将在全国近300个城市陆续上线超6亿元高温补贴，在暑期3个月持续发放，用于补贴司机在高温天气出车开空调的运营成本，鼓励司机按照乘客需求调节车内温度。

平台对司机相关福利待遇的态度日渐重视，背后是行业由野蛮生长转向价值重构的表现。民生证券认为，行业主要平台宣布降低费率水平，将增强司机供给的稳定性和持续性，长期将使得网约车平台市场格局走向稳定。

二线玩家仍身陷盈利困境

不过，这样的行业价值重构与成本投入，并非所有平台都能从容承接。对于资源和实力相对有限的二线玩家而言，他们仍身陷盈利困境 —— 从行业可持续发展的角度，网约车平台不断提高司机待遇固然有利于缓解司机与平台间的矛盾，但对于平台本身来说，进一步降低佣金也就意味着要承担更多财务压力。

特别是对于二线网约车平台来说，在行业龙头滴滴出行占据了七成市场份额的情况下，为获取更多订单无奈选择依附于高德、美团、腾讯地图、百度地图等具有流量优势的聚合平台，本身便需要额外给平台支付佣金以换取订单。

以当前已上市的如祺出行和曹操出行为例，2022年至2023年，如祺出行来自第三方聚合平台的订单比例从28%增加到了59%，2024年虽未披露此项数据，但公司提到“第三方出行服务平台获得的订单量增加”。2022年至2024年3年时间里，聚合平台渠道在曹操出行的总GTV（交易总额）中的占比，已经由49.9%增加到了85.4%。

▲ 图/如祺出行

2024年，曹操出行的销售费用达到12.22亿元，同比增长46.13%，其中超过80%（10.5亿元）支付给了聚合平台作为佣金。

在对聚合平台的依赖中，聚合模式的流量分配机制是优先低价或高响应运力，这也使得依附于聚合平台的二线网约车企业们在订单价格、司机待遇上不得不持续改善，以期能在众多平台中争取到更多订单，这也导致，当前真正在网约车业务上赚钱的仍只有滴滴，曹操出行、如祺出行、享道出行都未盈利。

其中，已经成功上市的如祺出行和曹操出行尽管亏损在逐渐收窄，但拆解其成本支出结构可以发现，对司机收入和补贴的支出仍占据公司销售成本的较大比例。

曹操出行今年上半年的出行服务的司机收入及补贴费用为45亿元，上年同期为39亿元。2021-2023年分别为72亿元、62.9亿元、81.5亿元，占总销售成本比例长期维持在八成上下。如祺出行为司机支付的服务费用在2023年占成本总支出的77.6%。

▲ 图/如祺招股书

当然，二线网约车平台也都在努力改善亏损情况。

据悉，享道出行的运营方上海赛可出行科技服务有限公司，在7月份发布减少注册资本的公告，显示公司注册资本将从约41.06亿元减少至3.5亿元，减少的注册资本专项用于弥补公司亏损。

如祺出行则选择下压对司机的每单奖励金额和营销成本。2021年至2023年，公司对提供网约车服务的注册司机每笔订单的奖励分别为2.87元、1.71元、1.46元，其中2023年较2021年下降约49%。而本轮网约车平台的集体降佣，就现有资料来看，如祺出行目前尚未参与。

从这个角度来看，二线网约车平台们面临的生存压力并不算小，在这样的情况下，进一步降低司机佣金，无疑将要面临更大的资金压力，而在减少注册资本等向内调整的动作外，向外找路，探索新业务成为为数不多的选择之一。

谋增长需向外找路

内卷式竞争是长期以来围绕在多个行业的热门话题。例如今年来一度沸沸扬扬的外卖大战，从外卖补贴到提升骑手待遇问题，竞争的核心在于各家都想争取到更多用户和更多运力资源。而在网约车市场，行业竞争早已将网约车利润压缩至较低水平。

在行业可持续发展的大框架下，平衡用户、司机和平台间的关系已成为一个长期课题，谁能更好地平衡三者之间的关系，在合理范围内为用户和司机群体让渡更多利益，谁才能在激烈的竞争中立于不败之地。这是平台对用户进行价格补贴、对司机进行降佣和相关补贴的内生动因，也决定了在当前行业环境下，想要通过网约车业务获取暴利并不容易。

在此背景下，向外探索新的业务方向成为平台们共同的选择。

今年7月末，滴滴出行旗下滴滴快送推出四轮跑腿服务，与洲际酒店集团达成合作，将在上海、北京等地的300多家智选假日酒店先行试点行李专送，洲际酒店集团旗下其他品牌也将陆续接入。滴滴快送称，未来还将继续与更多的酒店品牌及交通场站展开合作。

▲ 图/滴滴快送

在国内业务之外，已经将目光扩展至海外市场，如将国内App上线海外聚合出行服务、在巴西等地布局外卖业务等。

曹操出行则把增加收入的新希望押注在定制车上。作为背靠吉利的主机厂系平台，曹操出行推出定制车品牌“曹操汽车”，开发出专为网约车设计的车型，将这些定制车型销售或出租给合作的运力公司和司机。

除此之外，自动驾驶成为网约车平台们纷纷押注的新赛道，而对自动驾驶的布局，更深层次的原因在于推动Robotaxi商业化落地。这也是为了解决现有商业模式的根本性痛点（如司机成本、运力资源供给、提升标准化服务水平和安全性等），并抓住未来出行市场的制高点，构建一个更具想象力的商业生态。

早在去年，滴滴自动驾驶便宣布完成2.98亿美元C轮融资，融资资金将用于加大自动驾驶技术研发投入，加速推动首款Robotaxi量产车落地。近期，又有消息称滴滴出行投资无人驾驶商用车企业新石器无人车，不过，滴滴对此事尚未有回应。

▲ 图/滴滴自动驾驶与广汽埃安合作首款L4车型

不久前的7月份，曹操出行联手时空道宇，布局卫星通信赋能自动驾驶车队；如祺出行也发布了“Robotaxi+”战略，面向地方监管机构、自动驾驶技术公司及其他生态合作方提供一揽子解决方案，并称将在未来5年加速落地Robotaxi。如祺出行CEO蒋华甚至强调：“出行服务的未来必然是Robotaxi。”足以证明对Robotax的重视。

据高盛2025年5月研究报告预测，中国Robotaxi市场将经历爆发式增长，至2035年市场规模将达到470亿美元，相比2025年增长近700倍，超过25%的共享出行运力将由Robotaxi贡献。

尽管长期以来，公众对Robotaxi是否会取代人类司机工作岗位的讨论从未停止，但从目前来看，至少短期内，完全取代的可能性极小，更大的可能性是，人类司机和Robotaxi共生共存的格局。在这一预测之下，一个更积极的状态成为可能：当Robotaxi商业化落地后，平台节省的人力成本或许将可以用来持续提升从业网约车司机的福利待遇。

网约车平台针对运力资源的竞逐赛仍在持续，表面看，是平台为应对监管和竞争压力所采取的战术调整，而从更深层次的角度来讲，则标志着网约车行业从追求规模扩张的“上半场”，正式迈入了追求健康生态与可持续价值的“下半场”。而这场竞赛真正的胜出者，将是那些能率先构建起“司机有合理收入、用户有优质体验、平台有健康利润”这一三角平衡的企业。

参考资料：

异观财经，《扎堆赴港IPO，网约车还赚钱吗？》

定焦One,《滴滴的小弟们，不想再给高德打工了》

商业数据派，《曹操出行终获上市门票，但网约车“老二”不好当》

港股研究社，《Robotaxi墙外开花墙内香，打翻Uber与滴滴的旧饭碗？》