日前，南航、国航、东航披露2025年半年报业绩预告显示，上半年三大航预计共录得净亏损42.38亿元~55.56亿元，其中国航、东航同比减亏，而南航亏损进一步扩大。不过，从二季度指标看，三大航的亏损幅度均显著收窄。根据各航司公告，亏损主要因旅客结构变化、高铁冲击、国际环境等因素，降本增效仍然是未来一段时间航空业的主要任务。

此外，海南航空上半年实现扭亏为盈，华夏航空上半年也实现了盈利。

国航、东航同比双位数减亏

南航预计，2025年半年度，实现归属于上市公司股东的净亏损为13.38亿元~17.56亿元，同比上年（净亏12.28亿元）增亏9%~43%。归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净亏损为17.54 亿元~23.80亿元，该指标实现了同比减亏，减亏幅度在31%~49%之间。

国航预计，2025年半年度，实现归属于上市公司股东的净亏损约为17亿元~22亿元，同比上年（净亏27.82亿）减亏20.9%~39%。扣除非经常性损益事项后，实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净亏损约为18亿元~24亿元。减亏主要得益于提升飞机利用率、推动“保价争量”稳定收益品质、严格成本管控等举措。

东航预计，2025年半年度，实现归属于上市公司股东的净亏损约为12亿元~16亿元，同比上年（净亏27.68亿）减亏42%~55%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损约为16亿元至21亿元。减亏主要得益于“持续做强上海枢纽，坚持往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”，新开加密多条国际航线，大力优化航网结构，积极开展“航空+文旅商展”等立体营销、推进数字化转型、强化成本管控等等。

对于持续亏损的原因，上述公司均解释称，主要是来自国内市场竞争及国际环境影响。南航具体提到，受旅客结构变化、高铁冲击、国际环境不稳定不确定因素增多、全球供应链不畅以及汇率波动等多重因素影响，公司经营压力依然巨大。国航亦提到，受市场供给不均衡、客源结构下沉、高铁网络冲击，以及国际环境不确定性加深、全球产业链供应链变化等因素影响，公司上半年仍处于亏损状态。

从外部原因来看，高铁对航空的冲击日益显著。中国航空运输协会4月召开的2025年第一季度理事单位信息沟通会通报曾具体提到，民航和高铁的票价水平在拉近，服务水平在接近，旅客结构正发生结构性变化。一方面民航高端旅客向高铁流动；另一方面高铁普通旅客向民航流动。建议各航空有关单位通过深化供给侧结构性改革、技术创新与政策协同共同遏制“内卷”，进一步强化细分市场，创新更多差异化服务。

为进一步优化航空服务，今年航司与机场动作频频。例如5月，上海虹桥机场联合首都机场、东航、国航试行推出往返上海虹桥和北京首都机场的快线跨航司自愿签转服务，旅客持有经济舱6折及以上舱位的客票，在支付机票价差后，将航班改签至同日东航、国航实际承运的同航段航班，8折以上舱位的客票还可限免一次签转手续费。此外，南航还在近期推出“一刻登机”服务：7月8日起，广州往返北京大兴的南航航班全面取消值机截载时间，旅客只需在飞机舱门关闭之前，即航班计划起飞时刻前15分钟抵达登机口，即可登机。

暑运票价低于去年和2019年，客座率有望上升

此外，民航业自身的价格竞争也对业绩产生影响。眼下的暑期正是航空企业一年中重要的盈利窗口期。航班管家7月15日披露的2025年暑运预售机票价格监测数据显示，暑运第2周民航境内经济舱平均票价达859.8元（含税票价），同比2024年下降5.3%，同比2019年下降5.6%。南都记者留意到，自7月1日开始，民航境内经济舱均价就始终低于2024年、2019年同期水平。

对于行业竞争问题，据报道，民航局6月26日召开电视电话会，专题部署民航领域综合整治“内卷式”竞争工作。民航局局长宋志勇分析了“内卷式”竞争在民航领域的特征表现和内在原因，阐述了民航领域综合整治“内卷式”竞争的重要意义并作了具体部署。年初的全国民航工作会议也曾明确要求：2025年要规范重点时段和特殊情况航空运输价格行为，加强价格收费监管，维护航空运输市场价格秩序。

据中国航空运输协会7月15日披露的统计，民航业今年第二季度呈现“淡季不淡”的特征，表现为供需两旺、内外两旺和客货两旺。4月~6月，航空旅客运输量均超过6000万人次，客座率分别为84.5%、84.6%、84.6%，均保持高位。在国际运力稳步恢复以及出入境政策持续利好等更多积极因素作用下，今年民航暑运有望迎来新的增长高峰。

国泰海通发布研报认为，暑期亲子游旺盛，供需预期乐观。同时考虑2024年暑运低基数，预计2025年暑运客座率与票价均将同比上升，燃油成本缩减有望高比例留存为航司利润，暑运旺季盈利表现仍将可期。中国航空业具长逻辑，“十四五”票价已市场化，且供给已进入低增时代，需求稳健增长将驱动供需继续向好，将迎盈利中枢上升与持续。

采写：南都记者 傅晓羚