中远海控是咱们国家乃至全球都排得上号的集装箱航运公司，现在正处在一个很关键的时期，也是争议比较大的时候。

有人认为现在是快到低谷反弹的时候，有人认为还会继续熬。

认为会反弹的理由很简单，2024年业绩表现非常亮眼。

去年归母净利润达到491亿元，比 2023 年增长了一倍还多，今年一季度也赚了117亿，再次同比增长73%，赚钱能力明显提升。

再说现在世界这么乱，到处硝烟四起，航线出现问题，航运价格就会比较高。

然后认为还要熬的，是因为现在整个航运行业依然面临船太多、运力过剩的压力，而且还在使劲造船，但是全球经济又没有好转，所以航运很难短时间内再现辉煌。

你看两边的观点截然相反，看待问题的角度不同，结论就不同，谁都不能说服谁。

现在绝大多数行业，只要没有稀缺性，就都面临一个共性问题，那就是竞争激烈。

任何公司，在充分竞争的情况下，是否有优势，主要取决于两点，第一点是行业地位，第二点是自身优势。

如果行业地位高，话语权就强，一般体现在规模和技术上面，当行业低迷的时候，生存概率会大很多。

这一点对于行业集中度越低效果越好，比如光伏因为巨头太多，大家的规模都很大，技术也都差不多，平衡下就都没什么优势。

这种情况下，唯一的出路就是巨头联合起来，把其他中小企业干掉，然后自己再控制一下，让市场价格恢复正常，可是这很难。

航运在这一点上，其实也有这个问题，中远海控在全球集装箱航运市场排第三，运力规模很大，能占到全球市场10.6% 的份额。

但是航运行业集中度非常高，全球四大巨头谁都不是吃素的，而且这几家还不是同一个国家的，协调想都不用想，会非常困难。

光伏还可以一次又一次的开会，还可以高层出面制定一些标准，国际之间可没这么方便。

航运这东西之所以是强周期性，任何人都没法干预，因为全球经济本来就是周期性波动的，航运只会跟着经济走。

2025年全球经济下行风险加大，集装箱贸易量增长可能会放缓到2.7%，比2024年的5.4%要低一半。

而行业还在持续扩产，年全球集装箱运力预计增长5.5%，会新增213万TEU的运力，远远超过需求的增长速度，特别是下半年新船交付比较多，压力会更大。

按照我长期观测后的估算，未来5年时间，行业需求的增速应该都会保持在3%左右，而运力增速，都会远高于这个增速，因为造船订单摆在那，除非造一半不要了。

从运费上来看，今年就已经反映了这个趋势。

上图是SCFI的趋势图，去年整体运价都比较高，虽然一直在下降，但全年平均运价并不低，今年一开始也大涨了一波，涨的原因我上次分析中远海控就讲过了。

但是这几个月运价指数一直都在下降，现在的水平已经比较低了，上个月下旬跌破了1600，现在已经到了1550左右了，而且还在连续下跌。

理论上四大巨头如果真心联合，是可以控制市场的，排名第一的马士基规模很大，去年营收555亿美元，而后面几家还在猛追运力。

比如排名第二的MSC去年新增了69万TEU运力，增速12.3%，中远海控就不用说了，上次讲过了。

现在行业分了几个阵营，马士基和赫伯罗特组成了“双子星联盟”，MSC一个人逍遥自在，NE、HMM、阳明海运合作的“Premier Alliance”实力也不小，中远海控是在海洋联盟，还有其他组织。

你看本来行业集中度就高，还分这么多阵营，还怎么坐下来聊聊天各自退一退？

都只会想着自己公司或者自己所在的阵营越来越强大，所以都使劲加船，未来至少5年都是这样，每年都会有不少新船交付。

比如今年新交付的，我大概估算至少超过800万标准箱。

任何生意的利润都由两个因素决定，一个是售价，一个是成本。

售价取决于行业竞争程度，海运的成本很大一部分是燃料。

海运价格已经是这个样子，还要希望燃料成本别涨了，石油价格的市场分歧也很大，大多数人不看好，我属于少数看好的人之一。

但是现在的世界格局，航运也有很大的不确定性，比如多出现几次红海那样的事情，整体航运里程量就起来了。

刚才讲的是行业层面的东西，下面讲讲中远海控自身的东西。

集装箱航运是中远海控的核心业务，2024年收入2260亿元，占总收入的96.6%，完成货运量2594万标准箱，同比增长10.12%。

而且公司航线网络很广，在全球145个国家和地区的629个港口都有停靠，经营了429条航线，重点是还在不断扩大延伸，尤其是区域新兴市场拓展做得很不错。

然后从运力上来看，去年公司接收了12艘新船，总共23万 TEU运力，主要部署在欧美主干航线和拉美新兴市场。

在中美航线市场，中远海控在跨太平洋航线的运力占比大概是13%，排第三，在美西航线运力份额高达,19%，明显领先于第二名阳明海运的12.3%，在美东航线运力占比13.3%，排第三。

所以统计来看，美洲航线收入占公司总营收的30%，是最大的收入来源。

港口业务是中远海控的第二大业务板块，去年完成总吞吐量14403万标准箱，同比增长6%，实现收入108亿，增长了4%。

虽然港口贡献的收入不算很大，但是毛利率高达31%，比集装箱航运业务高。

中远海控在全球运营了36个码头，目前的区域重点在环渤海湾，吞吐量占比接近35%，然后加上珠三角和长三角，所以目前的大本营还是国内码头。

至于长和那43个港口，这东西敏感而且也还不确定，就先不讲了。

不过未来的主要发力方向，肯定是国外，比如正在建设的秘鲁钱凯码头，还签署了收购埃及苏科纳码头。

在希腊比雷埃夫斯港有35%的股权，这可是连接欧亚非的重要枢纽。

还有阿布扎比码头开港以来累计吞吐量近600万TEU，已经连续三年增幅超过30%，不过国外码头的发展肯定是一个比较慢的过程。

其他业绩表现上次详细讲过，就不重复了，最后提一下回报股东方面，去年派发现金红利大概占净利润的50%。

然后按照公司规划，未来三年现金红利总额占当年净利润的30% - 50%，我估计会尽量往50%上靠，公司账上有的是钱，就算行业低迷，也有钱分红。

所以如果抛开行业问题不说，享受中远海控的股息红利，肯定是没问题的，这也是所谓的“吃息佬”钟爱中远海控的原因。

但是如果希望海运价格大涨，让中远海控再发一波财，那就要希望某某海域打起来了。

你们觉得仅仅时隔两年，中远海控会不会创纪录的又大赚一两年？

我做了下面这张《A股核心资产研究汇总》表，里面精选了上百家优质公司，并附数万字的分析方法。

所有分析过的公司都会在上面这个表里更新数据。

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